Nationalrat, XX.GP Stenographisches Protokoll 156. Sitzung / 92

Tunnel nicht mehr, und ich behaupte, Niederösterreich hat auch sehr wesentlich dazu beigetragen, daß der Rechnungshofbericht die Kostensteigerung in diesem Bereich kritisiert.

Einige Beispiele dazu: Das Land Niederösterreich hat es erzwungen, daß das HL-AG-Vortriebskonzept geändert werden mußte, hat es erzwungen, daß ein Sondierstollen zusätzlich errichtet werden muß. Alleine diese Maßnahmen haben eine Bauzeitverlängerung um das Doppelte herbeigeführt, ganz zu schweigen von den Genehmigungsverfahren. 1994 wurde zum ersten Mal beantragt, 1998 gab es den ersten naturschutzrechtlichen Bescheid, einen negativen, wie wir alle wissen, und das alles unter dem Aspekt, daß jedes Jahr Verzögerung allein durch die Baupreisindexsteigerung 240 Millionen Schilling mehr kostet, ganz zu schweigen davon, daß jede Verzögerung auch zu höheren Sanierungskosten der Bergstrecke führt. Die Mehrkosten, bedingt durch den Wassereinbruch im Sondierstollen, hätten vermieden oder zumindest gesenkt werden können, hätte sich das Land Niederösterreich nicht quergelegt und hätte es ermöglicht, von Niederösterreich aus zu bauen und nicht von der Gegenseite aus.

Es stellt sich hier die Frage, meine Damen und Herren, welche Interessen Niederösterreichs tatsächlich durch den Bau dieses Tunnels verletzt werden und, falls solche Verletzungen tatsächlich vorliegen, in welchem Verhältnis zum durch Niederösterreich verursachten Schaden diese Interessen stehen beziehungsweise wer diesen Schaden tatsächlich verantwortet.

Ein Wort noch zur Prognos-Studie, die vom Rechnungshof heftig kritisiert und von der gesagt wurde, daß sie die Wirtschaftlichkeit nicht untermauere. – Meine Feststellung dazu: Mir ist nicht bekannt, daß beim Semmering-Straßentunnel eine vergleichbare Wirtschaftlichkeitsstudie gemacht worden wäre. Und ein Letztes noch zu diesem Vergleich Semmering-Straßentunnel und Semmering-Bahntunnel: Da gibt es eine Untersuchung des Verkehrsklubs Österreich, die klar und deutlich besagt: Die Tunnelkosten pro Nettotonne und Personenkilometer betragen 67 Groschen bei der Bahn und genau das Doppelte, 1,33 S, beim Straßentunnel.

Wenn wir also zu einer Kostenwahrheit im Bereich der Straße, wenn wir, so wie der Herr Minister gesagt hat, auch zum Road-Pricing für LKW kämen, dann würde die Verkehrsart Schiene sprunghaft mehr nachgefragt werden, und eine langfristige Schieneninfrastruktur wäre gesichert. Es wäre keine Frage mehr: Semmering-Basistunnel ja oder nein?, sondern die Antwort würde klar lauten: Semmering-Basistunnel – ja und sofort! (Beifall bei der SPÖ.)

Präsident MMag. Dr. Willi Brauneder: Weiters zu Wort gemeldet ist Herr Abgeordneter Sigl. 4 Minuten freiwillige Redezeitbeschränkung. – Bitte, Herr Abgeordneter.

Abgeordneter Robert Sigl (SPÖ): Meine sehr verehrten Herren Präsidenten! Herr Bundesminister! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist heute schon viel gesagt worden. Die Südbahn ist für Österreich und für Europa von entscheidender Bedeutung. Dies wird allein durch die Aufnahme dieser Strecke in die transeuropäischen Netze dokumentiert. Unser Ziel muß die Errichtung einer modernen Hochleistungsstrecke sein, die nicht nur die zweitgrößte Stadt Österreichs, sondern alle Industriegebiete im Süden Österreichs verbindet.

Umso befremdlicher sind für mich als Niederösterreicher die Aussagen unseres Herrn Landeshauptmannes Dr. Erwin Pröll zum Semmering-Basistunnel. Ich frage mich nur, ob es Landeshauptmann Pröll bewußt ist, was er mit seiner Politik anrichtet! Hätten Verhinderungspolitiker wie Pröll die letzten Jahrzehnte die Verkehrspolitik in Österreich bestimmt, wäre Österreich und damit die Österreichischen Bundesbahnen schon längst zur "Langsamfahrstelle" in Europa degradiert worden.

Weitblickende Innovationen können wir allein schon an der in den fünfziger Jahren erfolgten Elektrifizierung der Österreichischen Bundesbahnen durch einen weitsichtigen Bundesverkehrsminister Dipl.-Ing. Waldbrunner erkennen, der gegen den Widerstand der "Kohlenbarone" angetreten ist, der diesem Lobbyismus entgegengetreten ist und damit für die Österreichischen Bundesbahnen die Möglichkeit geschaffen hat, sich als neue innovative Eisenbahn zu präsentieren.