Parlamentarische Materialien

1720/ab-br br
Eingelangt am: 14.11.2001
Bundesministerium für
Verkehr, Innovation und Technologie

Die schriftliche Anfrage Nr. 1869/J-BR/2001 betreffend Vergleich der Transportmittel Wasser, Schiene, Straße, die die Bundesräte Kneifel und Kolleginnen am 17. September 2001 an mich gerichtet haben, beehre ich mich wie folgt zu beantworten:

Frage 1:
Wie hoch war die Gütertransportleistung (in Tonnen und in Tonnen/Kilometer) auf der Transitroute in Ost-West Richtung, bzw. Passau/Salzburg-Linz-Wien-ungarische Grenze, aufgegliedert für die einzelnen Jahre 1981 bis 2000 nach Transportmittel Wasser, Schiene und Straße?
Antwort:

Verkehrsentwicklung Donauschifffahrt
Jahr	Import/Export	Transit	Gesamt (ohne Inlands-Verkehr)	Bemerkungen
	in Mio. t
1981	6,332	1,059	7,391
1982	6,092	1,091	7.183
1983	5,952	0,872	6,824
1984	7,617	1,182	8,799
1985	7,141	1,102	8,243
1986	7,308	1,141	8,449
1987	7,434	1,304	8,738
1988	8,266	1,249	9,515
1989	8,609	1,439	10.048
1990	7,534	1,340	8.874	Jugoslawien-Krise
1991	6,681	1.272	7.953
1992	6,095	1,225	7,320	Eröffnung MDK
1993	6,012	1,386	7,398
1994	7,273	2,171	9,444
1995	8,269	2,880	11,149
1996	8,763	2,661	11 ,424
1997	8,505	2,658	11,163
1998	9,272	3,040	12,312
1999	6,434	2,777	9,211	Kosovo-Konflikt
2000	6,640	3,193	9,833

Quelle: Statistik Austria
Die Werte in Tonnen/Kilometer sind nicht verfügbar.
Straße:
In der folgenden Tabelle ist die Entwicklung der durchschnittlichen täglichen Lkw-Belastung auf einzelnen Autobahnabschnitten im Donaukorridor dargestellt.

Für das gesamte Aufkommen des Bahngüterverkehrs im Donaukorridor können hier nur die Ergebnisse der Berechnungen im Verkehrsmodell Österreich für das Jahr 1999 wiedergegeben werden, da keine erhobenen Werte vorliegen.

Jahr St Pölten - Wels - Schwanenstadt Schärding
Prinzersdorf Marchtrenk Puchheim Passau

1.000 Tonnen pro Jahr

1999 rd. 13.500 rd. 20.800 rd. 8.800 rd. 7.400
Quelle: BMVIT, Verkehrsmodell Österreich

Frage 2:
Wie schätzt das Ministerium für Verkehr, Innovation und Technologie die Entwicklung des Transportaufkommens unter Berücksichtigung des EU-Beitritts von Ungarn, Tschechien, Slowakei, Slowenien, Rumänien, Bulgarien, Polen und der Türkei in Angaben von Jahresscheiben 2001 bis 2005,2005 bis 2010, 2010 bis 2015 auf der unter 1.) angegebenen Route, aufgegliedert nach Transportmittel Wasser, Schiene und Straße ein?
Antwort:
Wasserstraße:
Unterlagen, die eine Einschätzung der Entwicklung des Verkehrsaufkommens in den von den Fragestellern angegebenen Zeitschritten erlauben, liegen dem BMVIT nicht vor. Die im Rahmen der EU-Verkehrsforschung auf Basis der Daten des Jahres 1995 erstellte und 1999 vorgelegte Studie EUDET (Evaluation of the Danube Waterway äs a Key European Transport Ressource) geht - unter optimistischen Annahmen für die wirtschaftliche Entwicklung - für das Jahr 2010 von einer möglichen Steigerung des Verkehrsaufkommens auf der Donau zwischen 60 % (bei unveränderten logistischen wie infrastrukturellen Randbedingungen) und 180 % (bei signifikanter Verbesserung der logistischen und infrastrukturellen Randbedingungen) aus. Diese Studie berücksichtigt allerdings noch nicht die Auswirkungen der Blockade der Donau bei Novi Sad auf die Donauschifffahrt.
Straße:
Auf der Straße werden für den Zeitraum 2000 bis 2015 Zunahmen des Lkw-Verkehrs auf der Donauachse zwischen 45 % und 70 % prognostiziert. Auf Abschnitten mit hohem Fernverkehrsanteil (z. B. A 8 - Innkreisautobahn oder A 1 außerhalb der Ballungsräume Linz und Wien sind die Zuwachsraten höher, als in den Abschnitten in denen der Nahverkehr dominiert).
In diesen Zuwachsraten sind die erwarteten Steigerungen aufgrund des EU-Beitritts der Länder Tschechien, Polen, Slowakei, Ungarn und Slowenien bereits berücksichtigt.
Bahn:
Die erwarteten Zuwachsraten bei der Bahn bewegen sich im Donaukorridor zwischen rd. 50 % (Westbahn zwischen Wien und Salzburg) und 100 % (Westbahn zwischen Wels und Passau)
Auch in diesen Zuwachsraten sind die erwarteten Steigerungen aufgrund des EU-Beitritts der Länder Tschechien, Polen, Slowakei, Ungarn und Slowenien bereits berücksichtigt.
Frage 3:
Welche Kapazitäten auf der unter 1.) definierten Route haben die einzelnen Transportmittel Wasser, Schiene und Straße derzeit?

Theoretische Transportkapazität der Donau zwischen Passau und Bratislava

Strom-km		Abschnitt	Länge [km]	Jährliche Kapazität [Mio. t]
Von	Bis	Abschnitt	Länge [km]	Jährliche Kapazität [Mio. t]
2229	2038	Passau - Melk	191	50,7
2038	2008	Melk - Dürnstein	30	38,0
2008	1920	Dürnstein - Wien	88	50,7
1920	1862	Wien - Bratislava	55	57,0

Que//e. Final Report EUDET, 1999
Zu beachten ist, dass die angegebenen theoretischen Kapazitäten zum einen nicht ausschließlich der Güterschifffahrt zur Verfügung stehen, da mit Schwerpunkt in der Sommersaison eine hohe Auslastung der Schleusen durch die Passagierschifffahrt besteht, und zum anderen in der Studie von einer - die Schleusenabmessungen bestmöglich nutzenden - Belegung durch Schubverbände mit 4 Bargen ausgegangen wird. Weiters ist zu berücksichtigen, dass aufgrund von Reparaturen nach Beschädigungen oder planmäßigen Revisionen die Schleusen nicht ohne Unterbrechung in Betrieb sein können.
Kapazitäten der Häfen
In den österreichischen Donauhäfen ist die Kapazität für den wasserseitigen Umschlag mit jährlichen Umschlagsmengen von insgesamt rund 8 Mio. Tonnen nur teilweise ausgelastet; die überwiegende Nutzung betrifft Landverkehre. Es bestehen somit erhebliche Kapazitätsreserven.
Straße:
Die Kapazitäten der A1 im derzeit noch großteils vierspurigen Abschnitt Steinhäusl - Enns sind weitgehend ausgeschöpft. Weitere Probleme treten im Abschnitt Vösendorf -Schwechat (A 23, A 4) und bei der Anbindung an Bratislava auf. Die Verbindung entspricht qualitativ derzeit nicht den Anforderungen einer Verbindung zweier benachbarter Ballungsräume.
Bahn:
Die Bahnstrecken im Donaukorridor weisen derzeit folgende Kapazitäten auf:

Streckenabschnitt	Leistungsfähigkeit in Zügen (alle Zuggattungen)/Tag (in beiden Fahrtrichtungen)
Wien West - St. Polten	rd. 230
St. Polten - Linz	rd. 280 ¹⁾
Linz - Salzburg	rd. 260
Wels - Passau	rd. 230
Wien Süd - Hegyeshalom	rd. 275

Quelle: ÖBB ¹⁾auf bereits fertiggestellten viergleisigen Neubauabschnitten ist eine Erhöhung der Kapazitäten auf bis zu rd. 500 Zügen möglich
Die Kapazitäten der Bahn sind derzeit in zahlreichen Abschnitten der Strecke Salzburg -Wien und Wien - Hegyeshalom (Ungarischer Grenzbahnhof) weitgehend ausgeschöpft.
Besondere Engpässe stellen die Ballungsräume um Salzburg, Linz und Wien dar, in denen durch Überlagerung von Güterverkehr, Personenfernverkehr und dichtem Personennahverkehr die Bahnstrecken zum Teil überlastet sind. Durch Verbesserungen bei den Sicherungsanlagen können die Kapazitätsgrenzen jedoch angehoben werden.
Frage 4:
Welche Ausbaunotwendigkeit sieht das Ministerium für Verkehr, Innovation und Technologie auf der genannten Route unter Angabe der dafür nötigen Mittel, aufgegliedert nach den Transportmitteln Wasser, Schiene und Straße?
Antwort:
Wasserstraße:
Betreffend die Wasserstraße Donau wird seitens des BMVIT der Ausbau der in den TEN-Leitlinien (Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Juli 1996 über gemeinschaftliche Leitlinien für den Aufbau eines transeuropäischen Verkehrsnetzes) ausgewiesenen Engpässe in der Wachau und im Abschnitt zwischen Wien und der slowakischen Staatsgrenze als notwendig erachtet. Für den Abschnitt östlich von Wien laufen derzeit generelle Planungen, welche auch im Rahmen des Indikativen Mehrjahresprorammes (MIP) der Transeuropäischen Netze (TEN) durch die Europäische Kommission gefördert werden.
Derzeit befindet sich darüber hinaus eine Ausschreibung für die Errichtung eines Testzentrums für River Information Services zwischen den Staustufen Greifenstein und Freudenau in der Phase der Entscheidung über den Zuschlag. Im Rahmen der Telematik-Offensive 2002 plus des BMVIT ist unter anderem die Errichtung eines River Information Services entsprechend europaweit einheitlichen Vorgaben geplant. Ein vorgesehene Anwendung eines derartigen Telematik-Systems soll ein Schleusenmanagement-Modul sein, mit dem eine Optimierung der Schleusenbelegung und damit eine Annäherung an die theoretisch mögliche Kapazität angestrebt wird.
Straße:
Der 6-spurige Ausbau der A 1 zwischen Enns und Steinhäusl ist bereits im Gang. Der Baubeginn der B 301 (Südumfahrung von Wien) erfolgt in den kommenden Monaten. Die Verbindung zwischen Wien und Bratislava wird durch die Errichtung der B 307 als Spange zwischen der A 4 - Ostautobahn und dem neu errichteten Grenzübergang Kittsee-Jarovce verbessert.
Schiene:
Der viergleisige Ausbau der Westbahn zwischen Wels und Wien ist im Gang. Ebenso wird derzeit die Verbindung Westbahn - Südbahn durch die Errichtung des Lainzer Tunnels wesentlich verbessert und somit die Durchgängigkeit des Knotens Wien für internationale Güterzüge aber auch für den Personenfernverkehr erhöht.
Frage 5:
Welche Maßnahmen setzt das Ministerium für Verkehr, Innovation und Technologie um die geschätzte Entwicklung des Transportaufkommens unter 2.) mit den vorhandenen Kapazitäten auf den verschiedenen Transportmitteln in Einklang zu bringen?
Antwort:
Eine österreichische Studie prognostiziert für den Fall der Liberalisierung des grenzüberschreitenden Straßengüterverkehrs aus den und in die mittel- und osteuropäischen Länder einen Anstieg des gesamten Straßengüterverkehrs - gemessen in Tonnenkilometern
- in Österreich um 70%, wobei der relativ größte Zuwachs mit den Beitrittskandidaten aus Mittel- und Osteuropa bis 2015 neben der Pontebbana-Achse für die Verkehrsachsen entlang der Donau angenommen wird.
Da Österreich aufgrund seiner geografischen Lage im Zentrum Europas als Haupttransitland von den großen europäischen Verkehrsströmen in besonderem Ausmaß betroffen ist, verfolge ich daher - insbesondere auch vordem Hintergrund der geplanten EU-Erweiterung -seit jeher konsequent eine Verkehrspolitik, die darauf abzielt, Bevölkerung und Umwelt vor den negativen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs, wie Schadstoffen, Lärm, Staus, Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit etc. umfassend und nachhaltig zu schützen und die negativen Folgen des stetig steigenden Verkehrsaufkommens durch eine Optimierung der Nutzung der vorhandenen Kapazitäten der verschiedenen Verkehrsträger so gering wie möglich zu halten.
Ein wichtiges Instrument, das Österreich zur Erreichung dieser Ziele zur Verfügung steht, ist das gemäß Protokoll Nr. 9 des österreichischen Beitrittsvertrags zur EU vorgesehene Ökopunktesystem mit seiner Zielsetzung der dauerhaften und umweltgerechten Reduzierung der durch den Lkw-Verkehr verursachten Lärm- und Schadstoffemissionen sowie der Begrenzung der Transitfahrten durch Österreich mit 108% der Zahl der Transitfahrten im Vergleich zum Basisjahr 1991.
Über die konsequente Anwendung des Ökopunktesystems hinaus wurden und werden von Österreich zahlreiche Maßnahmen gesetzt, die zur verbesserten Kooperation der Verkehrsträger untereinander, zur Entlastung des Straßennetzes vom Güterschwerverkehr, zu geringerer Umwelt- und Gesundheitsbelastung und erhöhter Verkehrssicherheit führen und dazu beitragen sollen, die insbesondere aufgrund der fehlenden "Kostenwahrheit" im Straßengüterverkehr nach wie vor bestehenden Wettbewerbsverzerrungen zu ungunsten des Schienen- und kombinierten Verkehrs zu beseitigen und so die effizientere Nutzung alternativer Verkehrsträger zu fördern.
Von den zahlreichen Maßnahmen Österreichs im Hinblick auf die Verwirklichung dieser Ziele möchte ich im folgenden einige beispielhaft hervorheben:
Im Sinne der Förderung und des Ausbaus der Infrastruktur alternativer Verkehrsträger wurden in Österreich Investitionen in die Infrastruktur vom Straßen- in das Schienennetz verlagert. Bis zum gegenwärtigen Zeitpunkt hat sich dadurch der Anteil des Schienenverkehrs an den Investitionen auf 40% der Gesamtinvestitionen erhöht und ist demnach erheblich höher als zum Beispiel in Deutschland oder der Schweiz.
Im Hinblick auf die Attraktivierung und effizientere Nutzung alternativer Verkehrsträger werden etwa im Rahmen des "Programms für die Förderung des kombinierten Güterverkehrs Straße-Schiene-Schiff Investitionsbeihilfen für Anlagen und Systeme sowie mobile Einrichtungen und Ausrüstungen, die speziell für die Beförderung oder den Umschlag von Gütern im kombinierten Verkehr notwendig sind, gewährt. Auch steuerliche Maßnahmen wie etwa die Rückvergütung der Straßenbenützungsabgabe für den Straßenvor- und nachlauf im begleiteten und unbegleiteten kombinierten Verkehr oder ordnungspolitische Maßnahmen, wie zum Beispiel die Befreiung von Fahrten zu bestimmten Be- oder Entladebahnhöfen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot, dienen der Förderung und verstärkten Nutzung des kombinierten Verkehrs.
Im Bereich der Binnenschifffahrt wiederum wurde eine eigene Gesellschaft geschaffen, die zum Ziel hat, die Wasserstraße Donau als alternativen und umweltfreundlichen Verkehrsträger zu etablieren, etwa durch Mitarbeit beim Aufbau der auf EU-Ebene in Angriff genommenen Optimierung der logistischen Rahmenbedingungen zur Entwicklung gemeinsamer Schiffsinformationssysteme.
In Bezug auf die Steigerung der Intermodalität, die auch in der künftigen europäischen Verkehrspolitik eine noch größere Rolle spielen soll, möchte ich außerdem auf die erfolgreiche Technologieoffensive "Logistik Austria Plus" hinweisen, die gezeigt hat, dass durch den Einsatz von Spitzentechnologien wie etwa Telematik, Umwelt und Anforderungen der Wirtschaft ausgeglichen werden können.
Durch derartige verkehrspolitische Maßnahmen können positive Lenkungseffekte in Richtung Verkehrsvermeidung bzw. Verlagerung erzielt und dadurch ein günstigeres Verhältnis Straße/Schiene/Wasserstraße erreicht werden, was sich an dem in Österreich im Vergleich zum Durchschnitt der EU-15 wesentlich höheren Anteil des Schienenverkehrs und der Binnenschifffahrt/Pipelines am "modal-split" eindeutig zeigt. So werden in Österreich auf der Straße 38,3% des Güterverkehrs, auf der Schiene 36,9% und mittels Binnenschifffahrt/Pipelines 24,8% transportiert, während der gemeinschaftsweite Durchschnittswert für die Straße einen Anteil von 73,7%, für die Schiene von nur 14,1% sowie für die Binnenschifffahrt/Pipelines von 12,2% beträgt.
Um sicherzustellen, dass die unter anderem durch die erwähnten Maßnahmen im Rahmen der österreichischen Verkehrspolitik und vor allem durch die konsequente Anwendung des Ökopunktesystems erreichten Umweltverbesserungen auf einer dauerhaften, umweltgerechten Basis gesichert werden und den eingangs dargestellten gegenwärtigen und durch die Steigerung des Verkehrsaufkommens im Zuge der EU-Erweiterung zu erwartenden Problembereichen in den Verkehrssystemen entgegenzuwirken, bedarf es auch der Entwicklung einer Verkehrspolitik auf europäischer Ebene, die stärker nach ökologischen Gesichtspunkten ausgerichtet ist, Lösungen für die vom Straßengüterverkehr verursachten Umweltprobleme in ökologisch sensiblen Zonen erlaubt und nicht zuletzt die Internalisierung der externen Kosten zur Herstellung eines fairen Wettbewerbs zwischen den einzelnen Verkehrsträgem vorsieht.
Wie Sie sicherlich wissen, findet diese Zielsetzung auch im jüngst von der Kommission veröffentlichten "Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik bis 2010 -Weichenstellungen für die Zukunft" Niederschlag, das als zentralen Bestandteil einer Gesamtstrategie zur Bewältigung der durch den Verkehr verursachten Probleme die von Österreich schon seit langem geforderte Änderung der EU-Wegekostenrichtlinie dahingehend ankündigt, die Möglichkeit zu schaffen, den Straßengüterverkehr über die Errichtungs- und Erhaltungskosten hinaus mit externen Umwelt-, Unfallfolge- und Staukosten zu belasten sowie insbesondere in sensiblen Gebieten eine Querfinanzierung der alternativen Verkehrsträger vorzunehmen.
Zusätzlich darf ich auch auf die Beantwortung der Frage 4 verweisen.
Frage 6:
Wie hoch waren die Investitionen auf der angegebenen Route in die Infrastruktur der Transportmittel Wasser, Schiene, Straße in den Jahren 1981 bis 2000?
Antwort:
Wasserstraße:
Seitens der Bundeswasserstraßenverwaltung wurden in den Jahren 1981 bis 2000 rd. 3 Mrd. ATS (rd. 218 Mio. Euro) für Regulierungs- und Instandhaltungsmaßnahmen an der Wasserstraße Donau investiert.
Straße:
Vom Bund (BMwA) wurden in den Jahren 1994 bis 1996 folgende Investitionen in die Straßenzüge A1 - Westautobahn sowie A4 - Ostautobahn getätigt (alle Beträge in Mio. ATS):

Jahr	A1	A4
1994	465,27	80,76
1995	424,88	6,32
1996	472,95	0,952

Für das Jahr 1997 liegen keine Zahlen vor, da in diesem Jahr die Zuständigkeit vom BMwA auf die ASFINAG überging. In den Jahren 1998 bis 2000 investierte die ASFINAG folgende Beträge in die beiden Straßenzüge (alle Beträge in Mio. ATS):

Jahr	A1		A4
Jahr	Bau	Erhaltung	Bau	Erhaltung
1998	58.58	527,931	76,097	0,452
1999	177,08	458,136	29,856	3.988
2000	540,448	696,865	9,180	16,476

Bahn:
1. Investitionen der österreichischen Bundesbahnen im Zeitraum 1996 bis 2000:

Strecke	Jahr	Investitionen in Mio. ATS
Wien Westbahnhof- Salzburg Hbf	1996	694,6
	1997	931, 2
	1998	1.382,6
	1999	1.526,1
	2000 Summe	1.554,4 6.088,9
Wels -Passau ..	1996 1997	425,9 285,2
	1998	422,9
	1999	343,0
	2000 Summe	259,2 1.736,2
Wien Süd - Nickelsdorf	1996 1997 1998 1999 2000 Summe	107,1 101,3 58,4 155,9 155,8 578,5

2. Investitionen der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken AG auf der Donauachse im Zeitraum 1989 bis 2000:

Strecke	Jahr	Investitionen in Mio ATS
Donauachse	bis 1990	100,0
	1991	400,0
	1992	650,0
	1993	870,0
	1994	720,0

	1995	870,0
	1996	1.090,0
	1997	1.770,0
	1998	2.530,0
	1999	2.580,0
	2000	2.810,0
	Summe	14.390.0

Frage 7:
Welche Förderungen wurden für die Transportmittel Wasser, Schiene, Straße in den Jahren 1981 bis 2001 vergeben?
Antwort: Wasserstraße:
Seitens der Bundeswasserstraßenverwaltung wurden für wasserbauliche Infrastruktureinrichtungen öffentlicher Häfen in den Jahren 1981-2000 rd. 20 Mio. ATS (rd. 1,45 Mio. Euro) als zinsenlose Darlehen gewährt und Förderungen von Hochwasserschutzmaßnahmen im Hafen Enns in der Höhe von rd. 28 Mio. ATS (rd. 2,03 Mio. Euro) vergeben.
Zusätzlich hat auch das Bundesministerium für Finanzen die Finanzierung von Bundeszuschüssen für die Errichtung von Schleusenanlagen der Kraftwerke Melk, Greifenstein und Freudenau im Ausmaß von 5,35 Mrd. ATS (rd. 389 Mio. Euro) übernommen.
Darüber hinaus wurden aus Mitteln der Verkehrsförderung im Rahmen des Programms zur Förderung des kombinierten Güterverkehrs für Infrastruktur- und Umschlagseinrichtungen an den Donauhäfen sowie für den Aufbau von intermodalen Transportketten auf der Wasserstraße Donau insgesamt 113,099 Mio. ATS (rd. 8,219 Mio Euro) an Investitionskostenzuschüssen vergeben.
Straße:
Im Zeitraum 1994 - 2000 wurden folgende Geldmittel im Bereich der Bundesstraßenverwaltung für die Förderung von Straßenforschungsvorhaben verausgabt:

Jahr	Fördermittel in Mio.	ATS
1994	6,300
1995	3,900
1996	4,000
1997	2,828
1998	3,000
1999	5,313
2000	2,606

Bahn:
Förderungen für die Schiene betreffen den Absatzbereich hinsichtlich der Bestellung und Finanzierung von gemeinwirtschaftlichen Leistungen der Schienenbahnen und den Infrastrukturbereich durch die (Mit-)Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen der Schienenbahnen.
Im Zeitraum 1993 bis 2000 wurden für die Bestellung gemeinwirtschaftlicher Leistungen bei den österreichischen Bundesbahnen Finanzmittel in der Höhe von 63.923 Mio. ATS durch den Bund aufgewendet. Im Jahr 2001 sind insgesamt Forderungen in der Höhe von 8.529 Mio. ATS aufgelaufen.
Im gleichen Zeitraum wurde für Privatbahnen ein Budget von 3.698 Mio. ATS für die Bestellung gemeinwirtschaftlicher Leistungen aufgewendet. Die Forderungen des Jahres 2001 betragen 401 Mio. ATS. Für Investitionen in die Infrastruktur leistet der Bund Finanzierungsbeiträge in Höhe von 50 % der Gesamtkosten, der Rest wird durch die betroffenen Bundesländer aufgebracht. Im Zeitraum von 1993 bis 2000 wurden seitens des Bundes 3.277 Mio. ATS an Finanzierungsbeiträgen für Ausbau und Erhaltung der Privatbahninfrastruktur zur Verfügung gestellt. Dieser Betrag wurde durch die betroffenen Bundesländer verdoppelt. Das Investitionsvolumen der Privatbahnen erreicht in diesem Zeitraum damit eine Größenordnung von zumindest 6.554 Mio. ATS.
Daneben wurden aus Mitteln der Verkehrsförderung im Rahmen des Programms zur Unterstützung des Ausbaus von Anschlussbahnen für Anschlussgleisanlagen, Umschlagsund Infrastruktureinrichtungen an privaten Anschlussbahnen insgesamt 100,793 Mio. ATS (rd. 7,325 Mio. Euro) an Investitionskostenzuschüssen vergeben.

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HTML-Dokument erstellt: Nov 16 10:30