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1. KOM (01) 370 endg. Weißbuch

Beginn der Sitzung: 15.08 Uhr

Vorsitzender Dr. Ferdinand Maier eröffnet die Sitzung, begrüßt die Anwesenden und teilt mit, dass man in der vorigen Ausschusssitzung vereinbart habe, dass heute in diesem EU-Ausschuss zum ersten Mal ein Gast zu Wort gelangen werde, um über die europäische Verkehrspolitik zu berichten. – In diesem Sinne begrüßt der Vorsitzende insbesondere den Generaldirektor für europäische Verkehrspolitik François Lamoureux und dankt diesem für sein Kommen. (Allgemeiner Beifall.)

Ebenso heißt der Vorsitzende Robert Missen, einen Experten für die Frage der Ökopunkte, der demnächst auch für die Frage des Luftverkehrs zuständig sein wird, herzlich willkommen. (Allgemeiner Beifall.)

Weiters begrüßt der Vorsitzende den Generalsekretär des Außenamtes Dr. Kyrle und dankt diesem für sein Erscheinen. (Allgemeiner Beifall.)

Wie in der vergangenen Ausschusssitzung bereits mitgeteilt, wolle man in diesem Rahmen versuchen, einen Dialog mit den Experten in Brüssel zu führen. In diesem Sinne sei Generaldirektor Lamoureux informiert worden, dass es dem Bundesrat als zweiter Kammer des österreichischen Parlaments ein Anliegen sei, über die Grundsätze der europäischen Verkehrspolitik auf Basis des Weißbuches der europäischen Verkehrspolitik bis 2010 aus Sicht der Länder zu diskutieren.

Der Vorsitzende bittet somit Generaldirektor Lamoureux, zunächst das von ihm vorbereitete Impuls-Statement vorzutragen.

François Lamoureux (Generaldirektor der Generaldirektion für Energie und Verkehr der Europäischen Union): Herr Vorsitzender! Meine Damen und Herren! Vertreter und Vertreterinnen des Bundesrates! Ich möchte zunächst der Präsidentin des Bundesrates und auch Ihnen selbst dafür danken, dass Sie mich eingeladen haben. Ich werde zuerst ein Einleitungsreferat halten und mich bemühen, mich dabei nicht allzu lang zu fassen.

Ich glaube, dass es wichtig ist, auf die wesentlichen Punkte und die Leitlinien der EU-Verkehrspolitik einzugehen.

Historisch gesehen darf ich darauf verweisen, dass wir schon vor dem Beitritt Österreichs begonnen haben, über die Verkehrspolitik nachzudenken, eine eigentliche Verkehrspolitik hat es jedoch nicht gegeben. Man musste erst darauf warten, dass das Europäische Parlament gegenüber dem Ministerrat eine Untätigkeitsklage vorbringt, damit es endlich in den achtziger Jahren zu ersten Ansätzen einer Verkehrspolitik gekommen ist. Das Ganze begann zunächst mit dem Bereich des Luftverkehrs und hat sich dann nicht wirklich systematisch entwickelt. Vielmehr reagierte man jeweils immer nur auf Katastrophen, bis es schließlich nach und nach doch zu einer umfassenden Verkehrspolitik kam.

Ich bringe nunmehr einen kurzer Rückblick auf die Geschichte, um Ihnen zu zeigen, dass es keine konsequente Entwicklung einer EU-Verkehrspolitik gegeben hat. Und je nach Verkehrsträger gibt es nach wie vor viele Schwachstellen. – Ich bin nicht hierher gekommen, um Ihnen zu sagen, dass wir eine wunderbare Verkehrspolitik haben. Diese muss noch weiter entwickelt und ausgewogen gestaltet werden.

Die EU-Kommission ist in letzter Zeit insofern tätig geworden, als sie ein Weißbuch – eigentlich hätte man es "Schwarzbuch" nennen müssen – veröffentlicht hat. In diesem Weißbuch werden zunächst die wichtigsten Probleme aufgezählt, die es in der europäischen Verkehrspolitik gibt.

Diese Probleme kommen dadurch zum Ausdruck, dass wir heute feststellen müssen, dass es immer mehr Engpässe im Verkehr gibt. Diese Engpässe betreffen praktisch ständig 10 Prozent des Straßennetzes und 20 Prozent des Eisenbahnnetzes, und selbst wenn man sich nach und nach an diese Zahlen gewöhnt, muss man doch feststellen – und ich selbst wurde heute Vormittag, als ich hierher kam, ein Opfer dessen –, dass es bei 30 Prozent der Flüge eine Verspätung von mehr als 20 Minuten gibt, was auf eine Überlastung des Luftraums zurückzuführen ist.

Vor zehn Jahren hat noch kein einziger Experte gesagt, dass es zu Engpässen solchen Ausmaßes kommen wird. Warum ist es so weit gekommen? – Der Grund dafür ist, dass es zu einem unausgewogenen Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern gekommen ist. Heute macht die Beförderung von Gütern auf dem Schienenweg nur 8 Prozent aus. Noch im Jahr 1970 betrug dieser Anteil 30 Prozent. Umgekehrt dazu hat es beim Straßenverkehr eine exponentielle Entwicklung gegeben, und ich muss sagen, dass diese unausgewogene Situation nicht schicksalhaft bedingt ist, und Österreich ist das beste Beispiel dafür. In Österreich werden nämlich 37 Prozent des Güterverkehrs auf der Schiene abgewickelt, die Schweiz beweist, dass auch zwei Drittel der Güter über die Schiene transportiert werden können, und in den USA sind es 40 Prozent. In Europa besteht jedoch insgesamt die Gefahr einer Marginalisierung des Güterverkehrs auf der Schiene.

Dieses Ungleichgewicht wird sicherlich nicht durch den Binnenschifffahrtsverkehr ausgeglichen. Dieser entwickelt sich zwar langsam, aber nicht ausreichend. Und die Entwicklung des Luftverkehrs ist bestimmt für den Gütertransport nicht die geeignete Lösung. Heute werden pro Flugzeug ebenso viele Personen transportiert wie pro Eisenbahnzug.

Wem ist die Verantwortung für diese Entwicklung anzulasten? – Sie ist zunächst einmal Ihnen als Bürger anzulasten, denn Sie lieben schließlich Ihr Auto, und morgen werden die nunmehr als Beitrittskandidaten vor der EU stehenden Staaten auch auf den Individualverkehr bestehen. Bei den Unternehmen wird jetzt quasi "just in time" produziert, und es erfolgte eine Verlegung auf die Straße in die Lkw. Dazu kommt Kyoto und die dort vorgesehenen Bestimmungen über die Reduzierung von CO₂-Emissionen. – Mit einem Wort: Der Hauptverursacher der Umweltverschmutzung ist der Straßengüterverkehr.

Wir haben somit eine Diagnose. Wie kann man nun ein ausgewogenes Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern schaffen? – Dazu möchte ich in einem ersten Punkt Stellung nehmen. Dann werde ich Ihnen über die Entwicklung der Transeuropäischen Netze berichten. Schließlich werde ich auf das finanzielle Problem der EU zu sprechen kommen, das damit verbunden ist, wie man in Zukunft die großen europäischen Infrastrukturen finanzieren soll.

Zu den im Weißbuch enthaltenen Hauptvorschlägen und der politischen Behandlung dieser Vorschläge im Europäischen Parlament und im Ministerrat:

Zunächst komme ich zum Thema Eisenbahnen: Diesbezüglich wurde bereits ein erstes Maßnahmenpaket verabschiedet, und die entsprechenden Maßnahmen sollen demnächst umgesetzt werden. Auch der Bundesrat wird sicherlich damit befasst werden. In diesem Zusammenhang geht es darum, eine stärkere Öffnung des Güterverkehrs auf der Schiene im Jahr 2003 zu erreichen. Das heißt, dass beispielsweise ein schwedischer Zug nach Wien kommen dürfen und können wird: Die Firma IKEA vertraut nicht mehr den nationalen Eisenbahngesellschaften, sondern wird in Zukunft mit eigenen Zügen fahren.

Weiters wollen wir auch die Kabotage systematisch einführen, und zwar innerstaatlich in den einzelnen Mitgliedstaaten. Außerdem wollen wir eine Agentur für die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs schaffen und gleichzeitig die Harmonisierung bei der Interoperabilität verbessern.

Natürlich ist jedoch nicht alles mit gesetzlichen Rahmenbedingungen zu lösen. Es muss vor allem das Management der Eisenbahngesellschaften modernisiert werden, und wir glauben daher, dass ein wenig Konkurrenz auf diesem Markt durchaus zu einer Verbesserung der Situation beitragen kann. Das heißt, dass eine bessere Relation zwischen den Verkehrsträgern in Zukunft zu erreichen sein muss und nicht nur 8 Prozent der Güter auf der Schiene befördert werden sollen.

Beim zweiten großen Maßnahmenpaket geht es um die Schaffung eines Open Sky in Europa. Das heißt, dass einheitliche Regeln für die Kontrolle des Luftraums für den Überflug geschaffen werden sollen und die Kooperation zwischen Militär und zivilen Behörden verbessert werden muss, damit der nur endlich vorhandene Luftraum über Europa besser genutzt werden kann.

Die Airlines sollen in Zukunft weniger Zeit verlieren müssen, die Kosten sollen sich in einem vernünftigen Rahmen bewegen, und die europäischen Luftfahrtgesellschaften sollen konkurrenzfähiger gegenüber den Gesellschaften in Drittstaaten werden.

Ich möchte noch etwas erwähnen, obwohl ich weiß, dass das geographisch gesehen für Sie weniger von Interesse ist: Wir haben im Rahmen des Weißbuchs auch ein Maßnahmenpaket für die Sicherheit auf den Meeren mit sehr strengen Regeln vorgesehen. Zum Beispiel sollen Öltanker, die nicht den EU-Regeln entsprechen, nicht mehr zugelassen werden.

Beim Luftverkehr läuft nun die schon angesprochene Open Sky-Initiative, und es gibt auch noch weitere Maßnahmen, die auf dem Tisch des Ministerrates liegen: Eine Agentur für Luftfahrtsicherheit mit der Aufgabe der Zertifizierung der Flugzeuge soll eingerichtet werden. Der Airbus A 380 soll nicht in 15 Mitgliedstaaten unterschiedlich zertifiziert werden, sondern eine europäische Agentur wird das in Hinkunft einmal machen, wie auch eine amerikanische Agentur alle Boeings genehmigt.

Außerdem wollen wir, vor allem nach den Ereignissen des 11. September, strengere Kontrollen in den Flughäfen einführen und dafür sorgen, dass die Sicherheitsnormen auch wirklich angewandt werden.

Weiters wollen wir auch Regeln einführen, um die Bürger zu schützen, damit es nicht so häufig wie bisher zu Überbuchungen kommt.

Ferner haben wir das Programm GALILEO beschlossen, welches es in Zukunft ermöglichen soll, dass es diesbezüglich ein besseres Management gibt. Das heißt, der Generaldirektor der französischen Eisenbahngesellschaft wird dann genau wissen, wie viele Züge er hat und wo sich diese befinden. Ich hoffe, dass der Generaldirektor der ÖBB weiß, wie die Situation ist, in Frankreich weiß man bisher nämlich nicht, wo die Züge stehen.

Man will auch die Intermodalität zwischen den einzelnen Verkehrsträgern fördern, insbesondere zwischen den Beförderungen per Schiene und per Schifffahrt auf dem Meer. Diesbezüglich haben wir das multimodale Programm MARCO POLO ausgearbeitet, das die Intermodalität fördern soll. Das heißt, es soll in Zukunft möglich sein, dass die Eisenbahngesellschaften und die Reeder sich über bestimmte Containergrößen einigen, damit leicht umgeladen werden kann.

Das große Problem, auf das die EU in diesem Zusammenhang stößt – und damit komme ich zum zweiten Punkt meines Beitrags –, ist die Verwirklichung des Ausbaus der berühmt-berüchtigten Transeuropäischen Netze. Im Jahr 1996 nahm man sich beim Essener Gipfel der Staats- und Regierungschefs eine Karte Europas vor und legte mit roten, gelben und schwarzen Filzstiften die künftigen europäischen Infrastrukturen – Flughäfen, Tunnels, Autobahnen und Hochgeschwindigkeitslinien – fest. Dabei war der Brenner Tunnel ein prioritäres Projekt.

Wenn man sich heute die Realität ansieht, dann muss man feststellen, dass weniger als 20 Prozent der damals beschlossenen Projekte im Rahmen der Transeuropäischen Netze verwirklicht worden sind.

Die Kommission hat versucht, die Finanzierung auf die Beine zu stellen. Die Finanzierung muss natürlich in erster Linie eine nationale sein, aber es gibt auch eine Kofinanzierung von Seiten der EU. 80 Prozent der TEN sind, wie gesagt, noch zu realisieren, und da wollte man Schwerpunkte setzen. Der EU-Beitrag bei den Projekten wurde von 10 Prozent auf 20 Prozent angehoben, um den Gütertransport auf der Schiene zu verbessern. Außerdem sollen Häfen besser mit dem dahinter liegenden Land verbunden werden. Weiters sollen intelligente Transportsysteme entwickelt werden: Man möchte versuchen, die bestehenden Infrastruktur besser und intelligenter zu nutzen, anstatt immer nur neu zu bauen und alles zuzubetonieren.

Wir meinen auch, dass es nicht notwendig ist, eine ganze Reihe von neuen Projekten anzusprechen, noch bevor die alten verwirklicht sind.

Ich darf Sie beruhigen: Der Brenner Basis Tunnel ist zwar noch nicht gebaut worden, aber jener zwischen Lyon und Turin ist noch nicht einmal begonnen worden. Man weiß noch nicht einmal, ob ein Tunnel oder zwei Tunnels gebaut werden sollen und wann das Ganze begonnen und abgeschlossen werden soll.

Etwas ist klar: Wenn es keinen Brenner Basis Tunnel und auch keinen Tunnel zwischen Lyon und Turin gibt, wenn Unfälle wie im Montblanc Tunnel geschehen und es immer mehr Straßenverkehr gibt und wenn politisch nicht beschlossen wird, den Lkw-Verkehr auf die Schiene zu verlegen, dann werden die Bürger in den Alpen und den Pyrenäen in Zukunft heftig gegen diese Situation demonstrieren.

Wir stehen also vor der Frage, woher das Geld kommen soll, mit welchem wir die europäischen Netze finanzieren können. Politisch haben das alle Regierungen schon verkauft, die Projekte sind aber noch immer nicht in Ausführung begriffen, obwohl sie für die Konkurrenzfähigkeit unserer Wirtschaft und auch für die Freizügigkeit der Bürger notwendig sind.

Ich möchte Ihnen nicht allzu viele Zahlen nennen, einige möchte ich aber doch anführen, damit Sie die Größenordnung des Problems erkennen können. Die berühmten Projekte und Netze, welche die Staats- und Regierungschefs damals beschlossen haben und noch zu finanzieren sein werden, sind mit einem Betrag von 400 Milliarden € gleichzusetzen. Der Beitritt der zehn Kandidatenländer, die bei der ersten Welle dabei sein werden, auch wenn es in Zypern und Malta nicht viel Infrastrukturen zu bauen geben wird, wird die Aufwendung von 100 Milliarden € zusätzlich notwendig machen, insgesamt werden also 500 Milliarden € nötig sein.

Im Budget der EU können allerdings jedes Jahr nur zweieinhalb Milliarden € bereitgestellt werden, und zwar in Form von Schenkungen und Subventionen für diese Projekte. Die gemeinsamen Aufbietungen sämtlicher EU-Mitgliedstaaten belaufen sich auf 35 Milliarden € pro Jahr. Das heißt, dass die Finanzierung aus den nationalen Budgets und aus dem EU-Budget insgesamt weniger als 40 Milliarden € pro Jahr ausmacht. – Wenn Sie also die Gesamtsumme von 500 Milliarden € in Betracht ziehen, die notwendig ist, damit eine moderne Wirtschaft funktioniert, und bedenken, dass nur 40 Milliarden von der öffentlichen Hand zur Verfügung gestellt werden können, dann ist klar, dass damit zu rechnen ist, dass es 25 Jahre dauern wird, bis diese berühmten Transeuropäischen Netzwerke fertig gestellt sein werden können. – Das heißt also, die öffentlichen Gelder werden nicht ausreichen.

Wie kann man nun die Situation verbessern? – Zunächst muss man unter den Projekten eine Auswahl treffen. Man muss feststellen, welche Projekte als prioritär und welche als zweitrangig zu betrachten sind.

Wie ich vorhin schon ausgeführt habe, wollen wir eine Verlegung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene, und zwar vor allem auf den großen Achsen, erreichen.

Weiters sind wir dabei, als zweiten Schwerpunkt betreffend Tarifierung der Nutzung der Infrastrukturen, also hinsichtlich einer Straßenbenützungsabgabe, einen Vorschlag für den Ministerrat und das Parlament auszuarbeiten. Wenn die Kommission und in weiterer Folge Ministerrat und Parlament das akzeptieren, dann sollte es möglich sein, eine entsprechende Lösung zu finden, und zwar ab dem Zeitpunkt, zu dem das System der Ökopunkte in Österreich ausläuft.

Die Absichten, welche die Kommission in diesem Zusammenhang verfolgt, sind schon im Weißbuch niedergelegt und sollen auch methodisch erläutert werden, damit alle wissen, wovon die Rede ist. In der Folge wird es dann einen entsprechenden Richtlinienentwurf geben.

Das erste Element ist, dass distanzbezogene Kosten angehoben werden müssen. Je nach zurückgelegter Distanz müssen Verkehrsmittel, ein Zug, ein Lkw, ein Schiff oder auch ein Flugzeug, welche eine Infrastruktur benützen, eine bestimmte Summe bezahlen, wobei der Lkw auf Grund des bestehenden Ungleichgewichts mehr bezahlen muss als die anderen Verkehrsträger.

Abgesehen von dieser Basisberechnung auf Grund der Distanz müssen auch noch die so genannten externen Kosten integriert werden: Umweltschutzkosten, Kosten im Zusammenhang mit Unfällen und auch im Zusammenhang mit anderen Schäden und mit Engpässen.

Auf Grundlage dessen werden wir eine Skala mit einer bestimmten Summe pro Kilometer erstellen, die von jedem Benützer zu entrichten sein werden. Diese Benützungsabgabe wird unterschiedlich gestaffelt sein, je nachdem, ob man im Norden Finnlands in einer unbesiedelten Region oder aber etwa in Paris unterwegs ist, wo schließlich die teuersten Infrastrukturen der Welt bestehen. Wir sehen vor, dass auch in den sensiblen Zonen – also etwa in Berggebieten – die Benützungsabgaben angehoben werden.

Die eingenommen Gelder können dann nationalen oder auch binationalen Fonds zufließen, damit die Möglichkeit geschaffen wird, die Finanzquellen zu bilden, die für die Finanzierung der großen Infrastrukturen notwendig sind.

Ganz allgemein kann man sagen, dass eine solche Tarifierung dazu führen wird, den Verkehr in der EU zu verteuern. Damit wird es zu einer Reduzierung der Umweltbelastung kommen, die einzelnen Verkehrsträger werden untereinander konkurrenzfähiger, und es wird auch möglich sein, die bestehenden Netze besser zu nutzen.

Es ist ganz klar: Wenn ein Lkw, der Paris umfährt, eine Maut zu bezahlen hat, und auch der TGV einer Benützungsabgabe unterliegt – immer vorausgesetzt, dass die Züge pünktlich ankommen, wofür die EU nicht zuständig ist –, dann werden die Wirtschaftsbeteiligten andere Überlegungen anstellen als jetzt. Wenn beispielsweise Orangen von Marseille nach Brüssel bisher mit 50 Lkw versandt werden, dann wird das in Zukunft vielleicht mit einem Dutzend Eisenbahnwaggons geschehen.

Schließlich denken wir auch darüber nach, wie man ein neues Rechtsinstrument schaffen kann, zum Beispiel in Form einer "Societas Europea", also einer europäischen Aktiengesellschaft für jeden Verkehrsträger: Dabei sollen den Betreibern Konzessionen erteilt werden können, und diese Gesellschaften können sich dann auch aus zwei oder drei Staaten Kapital beschaffen, denn die Transeuropäischen Netze sprechen ja per definitionem zwei oder drei Staaten gleichzeitig an. Auch die EU würde von ihrem Budget etwas beitragen, und auch private Unternehmungen könnten sich beteiligen. Dieses gemeinsame Unternehmen könnte außerdem auch noch in den Genuss eines Teils der Einnahmen der Benützungsabgabe für die Infrastrukturen kommen.

Jedenfalls würde man auf diese Weise eine gewisse Garantie für eine Rentabilität über einen bestimmten Zeitraum erhalten. Die privaten Investitionen würden dann über einen bestimmten Zeitraum abgeschrieben werden können. – Wenn wir die genannten 400 beziehungsweise 500 Milliarden € zusammenbringen wollen, dann müssen wir den privaten Sektor stärker einbinden.

Das Weißbuch ist nur eine erste Etappe in unseren Bemühungen. Ich habe Ihnen gesagt, welche die großen Ausrichtungen der verschiedenen Vorschläge sind. Die Verhandlungen betreffend den Open Sky sind schon gut vorangeschritten, und wir sind dahingehend ziemlich optimistisch, dass die Öffnung des Eisenbahnmarktes sehr rasch beschlossen werden wird. Katastrophen wie die des Tankers "Erika" haben zu einer Verbesserung der Bestimmungen im Seeverkehr geführt. GALILEO wird gestartet, und wir müssen uns jetzt noch über die Benützungsabgabe für die Infrastrukturen einigen, um zu einem besseren Gleichgewicht zwischen den Verkehrsträgern zu kommen.

Damit diese Maßnahmen auch Erfolg haben, müssen aber auch in anderen Bereichen Entscheidungen getroffen werden, zum Beispiel im Bereich der Energie. Gewerblich genutzter Treibstoff muss stärker besteuert werden. Wir müssen steuerliche und sozialpolitische Maßnahmen ergreifen. Diesbezüglich haben wir schon etwas erreicht. Wir haben die Arbeitszeiten für Lkw-Fahrer reduziert, außerdem haben wir die Einführung des Fahrtenschreibers durchgesetzt. Und natürlich sind auch Raumordnungspolitik und andere Bereiche angesprochen.

Herr Vorsitzender! Meine Damen und Herren! Damit bin ich vorerst am Ende meiner Ausführungen angelangt. – Danke." (Allgemeiner Beifall.)

Vorsitzender Dr. Ferdinand Maier dankt Generaldirektor Lamoureux für diesen ersten Überblick über die Problematik in diesem Zusammenhang und für die Darstellung der Möglichkeiten und Chancen, die in diesem Weißbuch bereits festgeschrieben worden seien.

Der Vorsitzende ersucht die Anwesenden, nunmehr Fragen an Generaldirektor Lamoureux zu richten.

Bundesrat Mag. Gerhard Tusek (ÖVP, Oberösterreich) bedankt sich zunächst für den klaren Aufbau des Referats. Generaldirektor Lamoureux habe in seinen Ausführungen auch die sensiblen Zonen angesprochen. – Im Hinblick darauf möge die Frage beantwortet werden, ob nur vorgesehen sei, diese sensiblen Zonen durch die unterschiedliche Höhe der Benutzungsabgabe zu berücksichtigen, oder ob unter Umständen auch noch andere Möglichkeiten speziell für die sensiblen Zonen bestehen.

Bundesrat Dr. Peter Böhm (Freiheitliche, Wien) bemerkt, dass es aus österreichischer Sicht entscheidend auf die Internalisierung der externen Kosten und damit auch auf das Prinzip der Kostenwahrheit im Straßenverkehr ankomme. Dabei gehe es vor allem um den fairen Wettbewerb zwischen Schiene und Straße und um die Möglichkeit der entsprechenden Querfinanzierung der Eisenbahn.

Generaldirektor Lamoureux habe diese Punkte mehr oder weniger intensiv angesprochen. Bei erstem Studium des Weißbuchs habe man allerdings den Eindruck gewinnen können, dass diese Anliegen in der Position der Kommission nicht ausreichend zum Ausdruck kommen. Ebenso wenig erkenne man die Verankerung des Verursacherprinzips. Und auch bei der bereits angesprochenen Behandlung der sensiblen Zonen dürfte es sich vorläufig nur um sehr vage Perspektiven handeln. Auch diesbezüglich bedürfte es wohl einer klareren Konturierung und eindeutigeren Bestimmung.

Der Redner bittet Generaldirektor Lamoureux, Stellung dazu zu nehmen, ob dieser Befund aus dessen Sicht zu pessimistisch sei oder ob es sich hiebei eben um erste Schritte in Richtung der Umsetzung von Langzeitperspektiven handle.

Expertin der SPÖ Mag. Sylvia Sarreschtehdari-Leodolter hält fest, dass Generaldirektor Lamoureux – richtigerweise – erwähnt habe, dass Österreich eine besondere Vorreiterrolle in der Verkehrspolitik spiele, da Österreich sowohl im Güterverkehr als auch im Personenverkehr Spitzenreiter hinsichtlich der Marktanteile der Bahn sei.

Nach Meinung der Rednerin sollte man sich auch auf europäischer Ebene nicht nur an der Frage des Wettbewerbs und der Liberalisierung orientieren, sondern sich durchaus im Hinblick auf die Frage der Schienenverkehrspolitik auch näher ansehen, was dazu geführt habe, dass Österreich diese besondere Rolle einnehme.

Zu betonen sei auch, dass Österreich eine besondere geographische Lage innerhalb Europas aufweise, vor allem im Zusammenhang mit der bevorstehenden Erweiterung der EU. Österreich sei nicht nur Alpentransitland, sondern es weise auch die längste geographische Grenze zu den Beitrittskandidatenländern auf. Daher hoffe man in Österreich sehr auf Verständnis seitens der EU für diese besondere Situation.

Augenblicklich, nämlich vor dem Beitritt der Kandidatenländer, gebe es ein einmaliges Zeitfenster für weit reichende verkehrspolitische Maßnahmen auf europäischer Ebene, welches es zu nutzen gelte. Generaldirektor Lamoureux habe die Frage der Infrastrukturtarifierung schon angesprochen, und er habe erfreulicherweise im Zusammenhang mit sensiblen Zonen die Ballungsräume besonders erwähnt. Diesbezüglich sollte nicht nur die Möglichkeit einer Staffelung, sondern auch der Querfinanzierung zwischen Straße und Schiene in Betracht gezogen werden.

Im Zusammenhang mit der Liberalisierung beziehungsweise weiteren Öffnung des Schienennetzes sei es besonders wichtig, bevor weitere Liberalisierungsschritte in Angriff genommen werden, sich auf europäischer Ebene im Personenverkehr, aber auch im Bereich der Kabotage näher anzusehen, welche Ergebnisse die bisherigen Liberalisierungsschritte gebracht hätten, die vorerst nicht zu einer wirklichen Wettbewerbsgleichheit zwischen Straße und Schiene geführt hätten. Es gebe Studien auf internationaler Ebene, in welchen darauf hingewiesen werde, dass die bestehenden Regelungen nicht eingehalten werden und dass vor allem der Straßengüterverkehr deswegen Wettbewerbsvorteile gegenüber der Schiene habe, weil dort die Kontrollen sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene zu wenig dicht seien. – Liberalisierung im Eisenbahnverkehr könne also nicht die einzige Lösung sein, um den Schienenverkehr wirklich zu revitalisieren. Vielmehr müsse ein Schwerpunkt auf die Frage der Wettbewerbsgleichheit gesetzt werden, und diesbezüglich müsse wohl im Bereich der Arbeitsbedingungen im Straßenverkehr angesetzt werden.

Vorsitzender Dr. Ferdinand Maier erwähnt, dass die anwesenden Fraktionen vereinbart hätten, dass jede Fraktion einen Experten oder eine Expertin beizeihen kann, und begrüßt in diesem Sinne Frau Dr. Veronika Kessler, Frau Mag. Sylvia Sarreschtehdari-Leodolter und Mag. Christian Schminanofsky.

Er bittet Generaldirektor Lamoureux, auf die gestellten Fragen einzugehen.

François Lamoureux (Generaldirektor der Generaldirektion für Energie und Verkehr der Europäischen Union) führt zu den an ihn gerichteten Fragen wie folgt aus:

"Herr Vorsitzender! Wenn Sie es gestatten, möchte ich mit der Beantwortung der letzten Frage beginnen und dazu drei Anmerkungen machen.

Die Kommission hat sehr viel Verständnis für die spezielle Situation Österreichs gezeigt, unter anderem auch, indem sie vorgeschlagen hat, das Ökopunktesystem zu verlängern, was im Übrigen von anderen Mitgliedstaaten kritisch gesehen wurde. Aus objektiven Gründen hat die Kommission die Verlängerung des Systems befürwortet, so lange es noch keine Tarifierung gibt, wie sie für die Zukunft vorgesehen ist. – Wir haben uns die Begründung genau angesehen, um festzustellen, warum der Schienenverkehr, insbesondere der Güterverkehr, nicht so stark zurückgegangen ist wie in anderen Ländern.

Sie dürfen Österreich allerdings nicht als ein Land sehen, das beim Verkehr in Europa abseits steht oder getrennt zu betrachten ist. Die Probleme, die Österreich im Verkehrswesen erlebt, zum Beispiel auf Grund der Tatsache, dass Österreich ein Transitland ist, in welchem es im Hinblick darauf zu wenig Infrastruktur gibt, sind Probleme, vor welchen Europa morgen stehen wird.

Sie müssen sich beispielsweise einmal anhören, was die Italiener sagen! Berlusconi hat etwa in Barcelona nicht über Liberalisierung, sondern nur über Verkehrsprobleme gesprochen. Er hat kritisiert, dass der Brenner Tunnel nicht gebaut wurde, dass die Schweizer ihn mit dem Sankt Gotthard ärgern und dass Italien isoliert sei.

In Frankreich macht man darauf aufmerksam, dass man den Lkw-Transit nicht mehr will. Die Finnen wiederum werden erklären, dass die Straßen bei ihnen anders gebaut sind als anderswo. – Jeder EU-Staat hat also spezifische Verkehrsprobleme.

Zweite Bemerkung: Entweder habe ich mich vorher nicht richtig ausgedrückt, oder Sie sehen unsere Vorschläge nicht so, wie sie gemeint sind: Es ist zu betonen, dass wir jedenfalls keine wilden Verfechter der Liberalisierung sind, auch wenn es mir durchaus gefällt, dass etwa schwedische Züge den französischen Eisenbahnen Konkurrenz machen können, denn die schwedischen Züge werden wahrscheinlich pünktlicher sein.

Vielmehr haben wir ein ganzes Paket von Regeln aufgestellt, die befolgt werden müssen. Es müssen zum Beispiel entsprechende Lizenzen und Konzessionen verteilt werden, und wir haben auch die Arbeitszeiten der Lkw-Fahrer eingeschränkt.

Zur Frage, warum keine Strafen vorgesehen wurden, wenn die Regeln, die wir aufgestellt haben, nicht eingehalten werden. – Dazu ist zu sagen, dass die EU-Kommission keinen Polizeiapparat hat. Jeder einzelne EU-Staat muss dafür sorgen, dass die Regeln eingehalten werden. Jedes Mal, wenn wir uns einmischen wollten, zum Beispiel als wir überlegt haben, dass Geschwindigkeitsüberschreitungen beim Autoverkehr kriminell sind, hat man uns erklärt, dass das nach dem Subsidiaritätsprinzip von den Nationalstaaten zu behandeln ist. Daher muss eben etwa für die Einhaltung der Arbeitszeit bei den Lkw-Fahrern auf nationaler Ebene gesorgt werden.

Die Verkehrspolitik ist, ebenso wie die Energiepolitik, schwer zu handhaben. Wir haben Verpflichtungen, weil die gemeinwirtschaftlichen Dienste sichergestellt werden müssen. Andererseits wollen wir einen Markt mit Konkurrenz. – Wir haben also eine Agentur für Luftfahrtsicherheit, für Seefahrtsicherheit und für Eisenbahnsicherheit eingerichtet, und damit wird das Sicherheitsniveau zusätzlich verstärkt und nicht nach unten nivelliert werden.

Zur Frage betreffend die sensiblen Zonen: Nach unserem Standpunkt gibt es objektive Gründe für die Bestimmung einer sensiblen Zone. Die wichtigste Begründung ist, dass im Verkehrsbereich von einer sensiblen Zone gesprochen wird, wenn man sich im Berggebiet befindet. Diesfalls können spezifische Systeme angewandt werden. Das gilt insbesondere für die Möglichkeit einer höheren Tarifierung und der Querfinanzierung.

Die Berücksichtigung der sensiblen Zonen hört damit aber noch nicht auf. Ab dem Zeitpunkt, zu dem die Maßnahmen der Kommission mitgeteilt werden, müssen sie auch in einem Verhältnis zueinander stehen. Wir haben zum Beispiel akzeptiert, dass Verkehrsbeschränkungen beschlossen werden. In Bezug auf die sensiblen Zonen haben Sie auch noch andere Ansprechpartner als mich. Als Österreicher wissen Sie ja sehr gut, dass die sensiblen Zonen auch im Rahmen von Agrar- und Regionalpolitik besonders gefördert werden.

Herr Bundesrat Dr. Böhm! Ich bin Ihnen nicht böse, aber Sie haben das Weißbuch offenbar etwas zu schnell durchgelesen! Von den sensiblen Zonen ist darin sehr wohl die Rede, und wir sagen auch, dass es nicht ein ganzer Staat sein kann, auf den sich eine sensible Zone erstreckt.

Mit dem Verursacherprinzip verhält es sich so, wie wenn man eine Kirche betritt und dort auf die Knie fällt: Das Verursacherprinzip ist die Grundlage von allem. Was haben wir gemacht? – Wir haben zunächst einmal die Verschmutzung gemessen. Wir werden ja dann sehen, ob auch die Finanzminister einverstanden sind. Wir haben jedenfalls vorgeschlagen, auch nach dem Verursacherprinzip vorzugehen, und die Mitgliedstaaten müssen entscheiden, ob sie mit uns diesen Weg bis zum Ende gehen wollen.

Zum Zeitplan: Ich habe Ihnen gesagt, dass die Grundsätze und Leitlinien und das, was in unserem Vorschlag stehen wird, im Weißbuch enthalten sind. Ich habe Ihnen auch gesagt, welche Methodik wir anwenden, dass also gewisse externe Kosten integriert werden sollen und dass die Berechnung auf Grund der zurückgelegten Strecken erfolgt. Der Richtlinienvorschlag soll im Dezember vorgelegt werden, und wir hoffen, dass vor dem Auslaufen des Ökopunktesystems im Rat und im Parlament im Laufe des Jahres 2003 entsprechende Entscheidungen gefällt werden können."

Vorsitzender Dr. Ferdinand Maier dankt Generaldirektor Lamoureux für die Beantwortung und bittet die Anwesenden, weitere Fragen zu stellen.

Bundesrat Mag. John Gudenus (Freiheitliche, Wien) fragt Generaldirektor Lamoureux, inwieweit es auf Grund der von ihm aufgezeigten begrenzten Finanzmittel möglich sein werde, dass jene Staaten, die jetzt der EU noch nicht angehören, mit dieser jedoch Handel und Verkehr betreiben, ihre Infrastruktur so ausbauen, dass sich sozusagen eine erzieherisch Wirkung ergibt und nicht quasi ein Wildwuchs von Lkw auf die österreichischen Straßen übertragen wird.

Das Problem bestehe nämlich darin, dass in den ehemaligen osteuropäischen Staaten, die früher oder später – in welcher Form auch immer – zur EU kommen werden, aber auch schon jetzt durch einen starken Freihandel mit der EU kommunizieren, sich auf Grund der schlechten Hinterlassenschaft des Kommunismus deren Verkehrswegenetz in einem fürchterlichen Zustand befinde und kein Geld vorhanden sei, um Verbesserungen durchzuführen. Im Hinblick darauf möge Generaldirektor Lamoureux die Frage beantworten, welche Investitionen die EU in diesem Zusammenhang vorzunehmen plane.

Bundesrat Dr. Vincenz Liechtenstein (ÖVP, Steiermark) bemerkt im Anschluss an seinen Vorredner, dass Österreich im Hinblick auf seine zentrale Lage sehr daran interessiert sei, dass das Prinzip der dauerhaften Umweltverträglichkeit in der Verkehrspolitik der EU verankert werde. Dies bedeute, dass auch – wie schon erwähnt – konkrete Schritte in Richtung einer prioritären Förderung des Schienenverkehrs zu setzen sind.

Bundesrat Klaus Gasteiger (SPÖ, Tirol) bedankt sich, dass es nach längerer politischer Abstinenz des EU-Ausschusses des Bundesrates gelungen ist, dass im Rahmen einer Sitzung dieses Ausschusses ein hochrangiger Politiker wie Generaldirektor Lamoureux den Bundesräten Rede und Antwort steht.

Das Weißbuch bis 2010 sei für die Verkehrspolitik in Europa absolut wichtig. Damit würde es zumindest ansatzweise zu einer Weichenstellung kommen.

Speziell in den westlichen Bundesländern gebe es in diesem Zusammenhang derzeit einige aktuelle Probleme zu lösen: Das Auslaufen des Transitvertrages stehe bevor. Im Jahr 1999 seien rund 1,7 Millionen Fahrzeuge durch Österreich gerollt. Im Jahr 2000 sei die 108-Prozent-Klausel eingeführt worden, und auch 2001 habe man versucht, das Übermaß an Fahrzeugen einzudämmen. Die Maßnahmen seien jedoch nicht besonders zielführend gewesen; die 108-Prozent-Klausel sei stets überschritten worden.

Nun stehe man kurz davor, in diesem Zusammenhang Klage einzureichen. Der Verkehrsminister habe das schon erwähnt, habe aber öffentlich hinzugefügt, dass es eher unrealistisch sei, dass man dieses Verfahren gewinnen werde. Am Vortag hätten die Landeshauptleute mit dem Verkehrminister getagt: Dabei sei man zu dem Ergebnis gekommen, dass man sich all das von der EU nicht mehr gefallen lassen dürfe, und man habe in Betracht gezogen, unter Umständen sektorale Fahrverbote und Ähnliches zu beschließen.

Im Hinblick darauf stellt der Redner folgenden Fragen: Welche Chancen sehen Sie, dass Österreich im Zusammenhang mit dieser Klage gegenüber der EU betreffend die 108-Prozent-Klausel obsiegt? Glauben Sie, dass kurzfristig eine Lenkung des Verkehrsflusses beispielsweise über eine Deckelung der Ökopunkte oder über gezielte Maßnahmen der Mauteinhebung möglich ist?

François Lamoureux (Generaldirektor der Generaldirektion für Energie und Verkehr der Europäischen Union) bringt folgende Beantwortung:

"Zur Frage der Beziehungen zu den Kandidatenländern und den Problemen, die sich in diesem Zusammenhang ergeben können, und zwar nicht nur für Österreich, sondern auch für die anderen derzeitigen Mitgliedstaaten der Europäischen Union: Sie haben von der Kontrolle bestimmter Berufszweige gesprochen. Ich möchte jetzt keine Publicity für eine bestimmte Marke machen, aber wir nennen das das "Phänomen Willi Betz". Es ist nämlich ganz einfach eine Tatsache, dass Transportunternehmen mit billigen Ostarbeitern arbeiten. In Luxemburg ist es, wie Sie wissen werden, in diesem Zusammenhang zu einem Prozess gekommen. Im Übrigen beschäftigen wir uns noch immer damit, weil wir der Sache auf den Grund gehen wollen.

Die Kommission hat etwas vorgeschlagen, was vom Ministerrat abgesegnet wurde und mit Beitritt der Kandidatenländer in Kraft treten wird, nämlich dass jeder Lkw-Fahrer eine Bescheinigung vorlegen müssen wird, mit welcher bescheinigt wird, dass die sozialen Mindeststandards eingehalten werden. Die Bestimmung betreffend diese Bescheinigung wird ab dem Jänner 2003 in Kraft sein. Jeder österreichische Polizist wird dann überprüfen können, ob die sozialen Bedingungen vom Unternehmen tatsächlich eingehalten werden und auch in dem EU-Staat, in welchem dieses Unternehmen seinen Sitz hat, eingehalten werden. – Das wird als die "Willi-Betz-Richtlinie" bezeichnet. Man könnte aber durchaus auch andere Unternehmen für die Benennung heranziehen.

Es wird dann an den Polizeibehörden der einzelnen Mitgliedstaaten liegen, diesbezüglich zu kontrollieren. Die rechtliche Grundlage dafür wird es ab dem 1. Jänner 2003 geben.

Betreffend das Schienennetz in den Kandidatenländern haben Sie völlig zu Recht gesagt, dass es sich in einem wenig befriedigenden Zustand befindet, auch wenn im Durchschnitt der Güterverkehr in diesen Staaten in größerem Maß auf der Schiene abgewickelt wird als in der Europäischen Union. Allerdings haben die Kandidatenländer sehr schnell unsere schlechten Gewohnheiten übernommen. Sie haben politische Entscheidungen getroffen, die in den Evaluierungsberichten der Kommission kritisiert wurden. Man wollte immer mehr Geld für den Bau von Autostraßen und Brücken. Im Endeffekt ist da ein Fehler gemacht worden: Man hätte eher Eisenbahnlinien modernisieren sollen, vor allem in Polen. Leider wurde aber auch da dem Straßenverkehr eine übertriebene Bedeutung beigemessen. Die Kandidatenländer machen also dieselben Fehler wie wir, und dafür dürfen wir sie eigentlich nicht kritisieren!

Es gibt unter den Beitrittskandidaten allerdings einen Staat – und das weiß ich genau, weil ich fünf Jahre als stellvertretender Generaldirektor für die Kandidatenländer zuständig war –, in welchem die Dinge beim Schienenverkehr viel besser liegen, nämlich in der Tschechischen Republik. Man kann feststellen, dass der Schienenverkehr dort durchaus vital ist, gut gemanagt wird und auch für die Konkurrenz offen steht.

Sie haben aber auch noch eine wesentlich tiefer greifende Frage gestellt, indem Sie gefragt haben, über welche Budgetmittel die EU verfügt, um die Kandidaten ab dem Zeitpunkt zu unterstützten, ab dem sie beigetreten sein werden. – Ich habe es Ihnen vorhin schon vorgerechnet: 100 Milliarden € werden für die Transeuropäischen Netze, die in den Oststaaten fehlen, aufgewendet werden, damit die Wirtschaft wirklich funktionieren kann.

Selbstverständlich gibt es in diesem Zusammenhang Probleme, denn es genügt nicht, wenn man sagt, dass die Erweiterung nicht viel kosten darf. Im Gegenteil: Sie wird noch viel teurer zu stehen kommen, wenn man den Ländern nicht von vornherein zur Seite steht.

Es wurden im Rahmen der Beitrittsverhandlungen schon Vorsichtsmaßnahmen getroffen, und damit komme ich wieder auf den Bereich von Lkw- und Straßenverkehr zu sprechen: Die EU-Staaten können Schutzklauseln anwenden, um sich vor der Kabotagetätigkeit dieser Länder zu schützen, und zwar während gewisser Übergangsperioden, die für jedes einzelne Kandidatenland unterschiedlich berechnet wurden. Nach Auslaufen dieser Perioden wird man sich jedoch der Realität stellen müssen, das heißt, es wird dann auf dem Markt der Verkehrsleistungen eine noch stärkere Konkurrenz geben.

Eine der Konsequenzen der Verschärfung der sozialen Bestimmungen und der Kontrollen der Arbeitszeiten wird es sein, dass Betriebe in Ländern wie Spanien, Frankreich und Deutschland im Straßenverkehrswesen, wobei die Betriebe manchmal Ein-Mann-Betriebe sind, Probleme haben werden. Es wird zu einer Umstrukturierung kommen müssen. Ich möchte das jetzt nicht ausschließlich den Kandidatenländern zuschreiben, aber die Frächterlobby ist ja eine sehr mächtige. Alle Regierungen fürchten sich vor ihr. Dennoch wird es in den kommenden Jahren zu einer tief greifenden Umstrukturierung kommen.

Der genannte Sektor ist eigentlich der einzige, bei dem es bisher noch keine Umstrukturierungen gegeben hat. Denken Sie zum Beispiel an die Milchwirtschaft, den Stahlbereich oder andere Bereiche! Überall hat es bereits Umstrukturierungen gegeben. Bei den Frächtern war das hingegen bisher nicht der Fall. In diesem Bereich gibt es noch zu viele finanzschwache kleine Unternehmen, und diesbezüglich kann es natürlich im Zuge der Erweiterung der EU zu Konsequenzen kommen.

Die Kommission hat im Zuge der Verlängerung der Regelung vorgeschlagen, die 108-Prozent-Klausel nicht wieder aufzugreifen. Sie dürfen nicht vergessen, dass es im Ministerrat einer qualifizierten Mehrheit für die Verlängerung des Ökopunktesystems bedarf, und mit den 108 Prozent hätte es keine Mehrheit gegeben, und es ist nicht einmal sicher, dass alle Staaten ohne die 108 Prozent einverstanden sind. Ich glaube aber, dass sich Österreich auf Grund des Vorschlages der Kommission, die grundsätzlich bereit war, das Ökopunktesystem zu verlängern, bewusst sein sollte, dass es hier ein Geben und Nehmen gibt. Im Transitprotokoll wurden Verpflichtungen beispielsweise betreffend den Zeitplan für den Brenner Tunnel oder auch für die Zurverfügungstellung von Eisenbahnkapazitäten eingegangen. Was auch immer die Gründe dafür gewesen sein mögen: Einige Länder denken – zu Recht oder zu Unrecht –, dass die entsprechenden Gegenleistungen nicht erbracht wurden, obwohl das Ökopunktesystem angewendet und die Reduzierung der Verschmutzung als eines der Hauptziele dieses Systems durchaus erreicht wurde.

Es ist dies also ein sehr schwieriges Spiel. Die Kommission hat den Vorschlag angenommen. Sie wurde dafür kritisiert. Sie aber müssen diesbezüglich Überzeugungsarbeit gegenüber einigen Regierungen leisten. Sie müssen sagen, dass im Gegenzug, wenn das Ökopunktesystem weiter geführt wird, mehr Eisenbahnkapazitäten zur Verfügung gestellt werden, etwa für italienische oder deutsche Wirtschaftstreibende. Die Kommission ist durchaus bereit, Ihren Minister bei dieser Überzeugungsarbeit zu unterstützen, zum Beispiel indem erklärt wird, dass es durchaus möglich ist, den Eisenbahntransit durch Österreich zu verstärken.

Ich habe diesbezüglich eine Initiative ergriffen. Ich weiß noch nicht, ob alle anderen Staaten damit einverstanden sein werden, nämlich dass die Eisenbahndirektoren dezidiert darauf aufmerksam gemacht werden sollen, dass es diesbezüglich ein politisches Problem gibt. So müssen sich die Direktoren der österreichischen, italienischen und deutschen Eisenbahnen einmal zusammensetzen und beschließen, dass mehr Züge geführt werden und dass diese auch pünktlich ankommen, denn wenn die Züge nicht pünktlich sind, werden die Wirtschaftsbeteiligten ihre Waren weiterhin per Lkw transportieren. – So sieht es in der Realität aus.

Vorsitzender Dr. Ferdinand Maier dankt Generaldirektor Lamoureux und bittet um weitere Fragen.

Bundesrat Klaus Gasteiger (SPÖ, Tirol) bittet Generaldirektor Lamoureux noch um Beantwortung der Frage, ob es seiner Meinung nach möglich sei, über eine Deckelung der Ökopunkte beziehungsweise über die Einführung einer strategischen Maut den Lkw-Verkehr in sensiblen Bereichen, etwa in Westösterreich oder Tirol, irgendwie bewusst zu lenken.

Bundesrat Manfred Gruber (SPÖ, Salzburg) stellt fest, dass es nicht nur im Bereich der Autobahn- und Bahntrassen in ganz Österreich Anrainer gebe, sondern dass es in Österreich auch Flughafenanrainer gebe. Im Weißbuch sei diesem Thema ein Kapitel gewidmet, in welchem darauf hingewiesen werde, dass man mit der internationalen Zivilluftfahrtsorganisation darüber verhandeln wolle, bestimmte Richtlinien einzuführen. Unter anderem gehe es in diesem Zusammenhang um die Besteuerung des Kerosin. Kerosin werde bisher bekanntlich nicht besteuert, und daher könne von einem gleichberechtigten Wettbewerb nicht die Rede sein. Gleichzeitig führe billiger Treibstoff dazu, dass viele Luftlinien vor allem auch aus dem Osten ihre älteren Flugzeugmodelle nicht so rasch gegen treibstoffsparende modernere Maschinen austauschen. – Im Hinblick darauf bittet der Redner um Beantwortung der Frage, wie weit die diesbezüglichen Verhandlungen mit der internationalen Zivilluftfahrtsorganisation gediehen seien und ob entsprechende Ergebnisse in nächster Zeit zu erwarten seien.

Bundesrat Hans Ager (ÖVP, Tirol) teilt mit, dass es ihn als Tiroler in erster Linie interessiere, ob jetzt schon quantifiziert werden könne, wie viele der 60 Maßnahmen des im Rahmen der Weißbuchs vorgeschlagenen Aktionsprogramms zur Schaffung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen den Verkehrsträgern bereits umgesetzt worden seien.

François Lamoureux (Generaldirektor der Generaldirektion für Energie und Verkehr der Europäischen Union) beantwortet die zuletzt gestellten Fragen folgendermaßen:

"Herr Bundesrat Gasteiger! Ich bitte um Entschuldigung! Ich habe Ihre Frage vorhin nicht vollständig beantwortet. – Es ist für einen Staat durchaus möglich, Mauten einzuführen. Manche Staaten tun dies, andere nicht. Das ist eine Frage der Subsidiarität. Das Einzige, was wir verlangen, ist, dass die Maut nicht übermäßig hoch ist und diskriminierend wirkt. Unter übermäßig hoch verstehen wir, dass sie über das hinausgeht, was die Benützung kostet, und diskriminierend heißt, dass nur manche Kategorien von Fahrzeugen davon betroffen sind und andere nicht.

Wenn Sie also eine Benützungsabgabe einführen wollen, dann wäre es sinnvoll, mit meinen Dienststellen Kontakt aufzunehmen, um zu besprechen, welche Maßnahmen getroffen werden können.

Ich möchte Sie ein wenig warnen: Wir sprechen hier von gezielten Maßnahmen, aber man muss immer bedenken, welches Ziel man sich vorgenommen hat!

Zum Thema Flughäfen: Es ist richtig, dass wir aus Luftfahrtkreisen sehr kritisiert worden sind, dass die Kommission es wagt, darüber nachzudenken, dass das Kerosin eines Tages vielleicht besteuert werden könnte. Das traditionelle Argument, das vorgebracht wird, ist, dass es nach den Regeln der internationalen Zivilluftfahrtorganisation keine Besteuerung von Kerosin gibt, und wir, wenn wir eine solche Besteuerung einführen, unsere Airlines in Schwierigkeiten bringen werden.

Im Zusammenhang mit den Leitlinien zugunsten einer Besteuerung von Kerosin hat zunächst die Kommission den internationalen Zivilluftverband darum gebeten, eine Abänderung vorzunehmen. Wir haben da nicht sehr viele Verbündete. Die amerikanischen Airlines haben diesbezüglich großen Druck ausgeübt. Sie wissen, dass die amerikanische Regierung unter dem Einfluss der Erdöllobby beziehungsweise der Energielobby steht. Und für die Entwicklungsländer stellt sich das Problem, das Sie schon angesprochen haben: Sie haben 20 bis 30 Jahre alte Flugzeuge, die sie weiter betreiben wollen.

Wir haben uns dieses Problem auch noch näher angesehen, und dabei habe ich festgestellt, dass es sich in den Vereinigten Staaten, die ja oft als Modell betrachtet werden, so verhält, dass, wenn Frachtgut innerhalb der USA befördert wird, doch eine geringfügige Steuer auf Kerosin eingehoben wird. Wir haben uns also überlegt, ob es nicht sinnvoll wäre, für Flüge innerhalb der EU, wo immerhin als Ersatz die Hochgeschwindigkeitszüge vorhanden sind – es gibt also eine Alternative –, das Kerosin zu besteuern. Der Hochgeschwindigkeitszug unterliegt ja der Mehrwertsteuer.

Aber wie gesagt: Eines Tages werden wir einen Vorschlag in diese Richtung unterbreiten.

Ganz allgemein möchte ich noch Folgendes sagen: Wenn es für einen Flug innerhalb der EU keinen Konkurrenzflug von einer Airline gibt, die unbesteuertes Kerosin verwenden kann, dann werden wir eine Besteuerung zulassen. Ich glaube, wir werden diesbezüglich ein gewisses Risiko eingehen und die Aktien der Luftfahrtgesellschaften ein wenig außer Acht lassen. Nach dem Schock des 11. September war es nicht der günstigste Zeitpunkt, aber wir haben doch die Absicht, die Besteuerung von Kerosin einzuführen.

Herr Bundesrat Ager! Sie wollten wissen, wie viele von den 60 Maßnahmen, die im Weißbuch angesprochen sind, schon verwirklicht wurden. – Von der Kommission sind 50 Maßnahmen vorgeschlagen worden. Einige für Ihr Land wichtige Maßnahmen bleiben noch offen. Ich sage Ihnen jetzt, was wir in diesem Jahr noch vorschlagen müssen: Abgesehen von der Tarifierung der Benutzung der Infrastrukturen werden wir eine Richtlinie über die Sicherheit in Tunnels vorschlagen, und zwar nicht nur in den künftigen Tunnels, sondern auch in einem Teil der bestehenden Tunnels. Die Erteilung von EU-Subventionen wird von der Einhaltung gewisser Sicherheitsbestimmungen abhängig sein.

Außerdem werden wir noch einen Richtlinienentwurf über die Harmonisierung der Mautsysteme vorschlagen. Man kann nämlich feststellen, dass die von den einzelnen Staaten getroffenen Entscheidungen höchst unterschiedlich sind. So braucht beispielsweise ein Lkw-Fahrer eine bestimmte Box für die Italiener, für die Schweizer und – zukünftig – auch für die Österreicher, und bei den Deutschen gibt es für die Einhebung der Maut wiederum eine unterschiedliche Box. – Diesbezüglich werden wir eine Harmonisierung vorschlagen.

Etwa zehn Vorschläge wurden bereits in erster Lesung sowohl vom Rat als auch vom Parlament verabschiedet, und wir glauben, dass etwa 30 Vorschläge insgesamt bis Ende des Jahres verabschiedet werden können.

Die Schwierigkeit liegt darin, dass es bei vielen dieser Maßnahmen zwei bis drei Jahre dauert, bis sie überhaupt durchgeführt werden können, häufig allerdings auf Antrag der Mitgliedstaaten.

Zusammenfassend kann ich sagen, dass die meisten Maßnahmen schon in Vorschläge gegossen worden sind. Bei einigen gibt es schon einen politischen Konsens, und die wichtigsten, die demnächst in Kraft treten werden, betreffen die Sicherheit auf den Meeren. Kollege Missen ist jetzt für die Luftfahrtsicherheit zuständig. Wir haben sehr rasch die Agentur für die Luftfahrtsicherheit durchgebracht, aber in Sevilla war man sich wieder einmal nicht darüber einig, in welchem Staat der Sitz dieser Agentur eingerichtet werden soll. Wir haben also auch noch anders gelagerte Probleme zu bewältigen.

Ich darf Ihnen sagen, dass wir zurzeit gut vorankommen, zwei große Entscheidungen werden aber noch getroffen werden müssen, und zwar eine betreffend die Benützungsabgabe für die Infrastrukturen: Sie wissen ja, dass Politiker keine Beschlüsse mögen, die zu höheren Steuern führen. Außerdem gibt es auch noch die Liste der prioritären Infrastrukturprojekte. Da wird man sich genau überlegen müssen, wie man diesbezüglich in Zukunft vorgeht. Denn man wird nicht ankündigen können, dass man 400 Milliarden € verbaut, wenn man keine Finanzierung dafür findet.

Einer der letzten Vorschläge, den wir noch ausarbeiten müssen, ist folgender: Dieser geht auf eine Idee von Jacques Delors zurück. Es soll einen europaweiten Kredit für die Infrastrukturen geben. Das ist vielleicht nicht für das ganze Ausmaß sinnvoll, aber doch für Einzelprojekte wie etwa den Brenner Basistunnel oder den Tunnel zwischen Lyon und Turin. Man könnte sich durchaus vorstellen, dass es zur Gründung von Gesellschaften gemischter Natur kommt und dass für sieben, zwölf oder vierzehn Milliarden € eine Garantie durch das EU-Budget gegeben wird. – Das sind allerdings Instrumente, vor welchen die Finanzminister eine Heidenangst haben, wobei Sie wissen, dass das natürlich helfen würde."

Vorsitzender Dr. Ferdinand Maier dankt für die Ausführungen und bittet um weitere Fragen.

Bundesrat Johann Ledolter (ÖVP, Niederösterreich) hält fest, dass es ihn interessiere, nachdem Generaldirektor Lamoureux jetzt auch internationale Behörden angesprochen habe, in welchem Umfang die Kommission daran denke, Beitritte zu realisieren, wie sie auch im Rahmen des Weißbuches angesprochen sind, zum Beispiel im Bereich des Luftverkehrs zur ICAO, im Bereich der Seefahrt zur IMO und insbesondere im Bezug auf die Wasserstraßen zur ZKR und zur Donaukommission. Im Zusammenhang mit Letzterer habe es seines Wissens noch keine konstituierenden Gespräche gegeben.

Die Binnenschifffahrt sei natürlich auch für Österreich interessant, und insofern auch die Frage der Vereinheitlichung der technischen Vorschriften und des rechtlichen Rahmens.

Expertin der ÖVP Dr. Veronika Kessler teilt mit, dass sie auf ein Thema zu sprechen kommen wolle, das schon mehrfach angesprochen worden sei, nämlich auf die Öffnung des Schienenverkehrs. Es sei vorhin gesagt worden, dass man, wenn man die bisherigen Schritte beurteile, unter Umständen zu dem Schluss kommen könnte, dass bis jetzt noch nicht die richtigen Ergebnisse gezeitigt worden seien. – Dieser Meinung könne sie sich anschließen. Sie wolle allerdings eine andere Schlussfolgerung ziehen, dass nämlich vielleicht noch nicht genug getan worden sei.

Eine aktive Eisenbahnpolitik der Gemeinschaft habe schon vor einigen Jahren begonnen. Als ersten Schritt könne man vielleicht die Richtlinie über die Entwicklung der Eisenbahnen aus dem Jahr 1991 betrachten. Das liege nun doch schon einige Zeit zurück. Trotzdem habe sich der modal split immer noch weiter in Richtung eines Rückganges des Anteils der Eisenbahnen entwickelt.

Generaldirektor Lamoureux habe vorhin als Beispiel das Unternehmen IKEA angesprochen, das ein eigenes Zugunternehmen gegründet habe, und wenn auch die Situation betreffend den modal split in Österreich etwas besser sei, so sei auch hier nicht alles rosig, und es gebe auch in Österreich Industrieunternehmen, welche die Notwendigkeit gesehen hätten, eigene Eisenbahnunternehmen zu gründen, weil mit den öffentlichen Eisenbahnen ihren Bedürfnissen nicht ganz entsprochen worden sei.

Insofern sei es sehr zu begrüßen, dass die Europäische Kommission eine so aktive Eisenbahnpolitik betreibe. Das erste Eisenbahnpaket müsse bis März umgesetzt werden, mittlerweile sei ein zweites Eisenbahnpaket vorgelegt worden. Die diesbezügliche Überschneidung sei etwas problematisch. Es seien von der Kommission aber bereits auch weitere Maßnahmen angekündigt worden.

Die Rednerin bittet um Beantwortung der Frage, wie der diesbezügliche Zeitplan aussehen werde, wann man das zweite Eisenbahnpaket verabschieden und umsetzen werde und in welchem Zeitrahmen man die Maßnahmen, die in der Mitteilung der Kommission für die Zukunft angekündigt worden seien, in Angriff nehmen werde.

François Lamoureux (Generaldirektor der Generaldirektion für Energie und Verkehr der Europäischen Union) teilt zu den an ihn gestellten Fragen Folgendes mit:

"Zur Frage des Beitritts der Europäischen Union zur IMO und zur Internationalen Zivilluftfahrtbehörde ist zu sagen, dass die Kommission vor 14 Tagen einen Vorschlag für ein Verhandlungsmandat ausgearbeitet hat. Montag vor einer Woche ist das beim Verkehrsministerrat vorgelegt worden.

Es ist klar, dass unsere Mitgliedstaaten es gar nicht gerne sehen, dass sie die EU in Zukunft in diesen internationalen Organisationen vertreten soll. Zum Beispiel sagt man in Brüssel, dass Kerosin besteuert werden solle, in Kanada will man das hingegen keinesfalls. In Brüssel will man, dass die Öltanker, die nur eine Außenhaut haben, verboten werden, bei der IMO ist man jedoch anderer Meinung.

Ich meine, dass uns die EU diesbezüglich aber doch vertreten sollte, weil wir dann mehr Gewicht haben, und wenn die Kandidatenländer noch dazu kommen, wird das noch wichtiger sein, weil schließlich die Tonnage zum Beispiel bei der Abstimmung in der IMO berücksichtigt wird.

Die Urteile des EuGH im Zusammenhang mit dem Open Sky und die Vereinbarungen mit den USA und anderen Drittstaaten werden zeigen, wie wichtig es ist, dass die EU mit einer Stimme spricht, weil man dann gegenüber den Organisationen viel effizienter auftreten kann.

Betreffend die Rhein- und die Donaukommission werden wir im kommenden Jahr einen Vorschlag machen. Die Rheinkommission, die in Mannheim gegründet wurde, ist, wie Sie wahrscheinlich wissen, die allerälteste internationale Organisation der Welt. Die Normen, die von dieser verabschiedet werden, stimmen aber nicht immer mit den unseren überein. Mit Ausnahme der Schweiz sind da nur EU-Staaten vertreten, und ich meine, wir sollten doch für Ordnung im eigenen Haus sorgen. Jetzt gibt es diesbezüglich eine Doppelgleisigkeit: Die eine Variante der Binnenschifffahrtspolitik wird in Mannheim gemacht, die andere in Brüssel.

Bei der Donaukommission ist es unbedingt notwendig, dass die EU als solche beteiligt wird, denn die Donaukommission ist eigentlich eine falsche internationale Organisation: Sie hat überhaupt keine Regelungsmacht. Es gibt nur ein kleines Sekretariat, und wenn es große Probleme gegeben hat, dann hat man sich an die Dienststellen der Kommission gewandt, etwa betreffend Experten oder finanzielle Unterstützung.

Wir würden uns daher wünschen, dass die Europäische Union innerhalb der Donaukommission ein stärkeres Mitspracherecht hat, weil das Management des Flusses nicht optimal organisiert ist. Allerdings gibt es gewisse Widerstände von Seiten der Mitgliedstaaten: Auch wenn sie überhaupt keine Macht in diesen Organisationen haben, ist es ihnen doch lieber, selbst vertreten zu sein.

Bei der IMO ist es sehr nett: Früher bin ich hingefahren, jetzt nicht mehr. Man befindet sich da zwischen Greenpeace und dem Roten Kreuz, und dabei ist das Wesentliche in Bezug auf die Meeressicherheit doch von der EU geschaffen worden! Es gibt dort dann Arbeit für Botschafter, bevor sie in Pension gehen, die alle einen Dienstwagen brauchen und so weiter. Die EU könnte sich jedenfalls sehr viel ersparen, wenn sie als solche dort vertreten wäre. Das wäre viel effizienter.

Zum Thema Schienenverkehr: Wir haben nicht nur die Öffnung des Marktes gepusht oder in Richtung einer bestimmten Regelung agiert. Man vergisst dabei etwas: Es gibt wunderbare Höchstgeschwindigkeitsstrecken in Europa, das ist aber auf die Forschungsarbeit zurückzuführen, die von der EU mitfinanziert wurde, und auch auf die gemeinsamen Regelungen, die von der EU geschaffen wurden. Sie haben aber Recht, wenn Sie sagen, dass seit 1991 nicht sehr viel weitergegangen ist. Das Maßnahmenpaket soll erst im Jahr 2003 in Kraft treten. Im Übrigen wartet die Kommission im Zusammenhang mit diesem Maßnahmenpaket darauf, dass Österreich betreffend die Schaffung einer unabhängigen Behörde für die Erteilung der Lizenzen für die Nutzung der Strecken in Österreich tätig wird. Es gibt überhaupt keinen Grund, warum es hier nicht eine von den Unternehmen unabhängige Agentur geben sollte.

Das zweite Maßnahmenpaket im Bereich Schiene war jedenfalls bisher Gegenstand einer guten Vorbereitungsarbeit, und es besteht berechtigte Hoffnung, dass unter dänischem Vorsitz, also bis Ende des Jahres 2002, eine erste politische Einigung unter den Mitgliedstaaten erzielt werden kann. Das Problem, das sich stellen und das Ganze vielleicht verzögern wird, ist folgendes: Das Europäische Parlament möchte dem Ganzen noch eine weitere Dimension geben, die wir nicht vorgeschlagen haben, es möchte nämlich eine völlige Öffnung des Eisenbahnmarktes, und zwar nicht nur für den Frachtverkehr, sondern auch für den Personenverkehr. Wir waren jedoch der Meinung, dass der internationale Personenverkehr relativ beschränkt ist. Er macht weniger als 3 Prozent aus, und wir waren der Meinung, dass das vielleicht kein besonderes Anliegen ist. Nachdem wir aber das Mitbestimmungsverfahren haben, hat das Europäische Parlament mehr Macht als Sie; es hat nicht nur ein suspensives Veto, sondern ein echtes Vetorecht, und daher wird man sehen, welche Entscheidung in Bezug auf die Ausweitung der Marktöffnung auf den Personenverkehr getroffen werden wird."

Bundesrätin Roswitha Bachner (SPÖ, Wien) bemerkt zu Generaldirektor Lamoureux, dass er sich bisher noch nicht zum Personennahverkehr geäußert habe. – Derzeit sei eine Verordnung zur Liberalisierung des Stadtverkehrs in Verhandlung, und Generaldirektor Lamoureux habe hoffentlich in der kurzen Zeit, in der er in Wien sei, Gelegenheit gehabt, das hiesige hervorragende Verkehrssystem wahrzunehmen. In Großstädten, in welchen bereits die Privatisierung und Liberalisierung Fuß gefasst haben, sei dies nicht festzustellen, und daher müsse man auch verstehen, dass man hier die Forderung erhebe, dass es sich die Kommunen weiterhin vorbehalten können, ob sie ausschreiben oder nicht.

Die Rednerin bittet Generaldirektor Lamoureux, dazu Stellung zu nehmen, ob er letztere Forderung unterstützen könne.

Bundesrat Klaus Gasteiger (SPÖ, Tirol) stellt fest, dass es das Weißbuch in dieser Form schon einige Zeit gebe und bittet um Beantwortung der Frage, wie es jetzt konkret weitergehen werde.

Bundesrat Dr. Peter Böhm (Freiheitliche, Wien) teilt mit, dass ihn der Zusammenhang zwischen Verkehrspolitik und Umweltpolitik noch näher interessiere. Generaldirektor Lamoureux habe insofern wesentliche Hinweise darauf gegeben, als es jetzt ein Anliegen sei, dass die Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene gelinge. Auf diese Weise werde es ohnehin zu ökologischen Effekten kommen.

Im Hinblick darauf möge Generaldirektor Lamoureux die Frage beantworten, ob man nicht auch direkte Anreize durch die Aufstellung von Umwelt-Standards schaffen müsse. Da er auch für Energiepolitik zuständig sei, werde er wissen, dass die Österreicher zum Beispiel auch immer einheitliche Standards im Bereich der Kernkraftwerke vermisst hätten. Generaldirektor Lamoureux habe auch angesprochen, dass eine solche Vorgangsweise aus betriebswirtschaftlichen Gründen auf realpolitische Grenzen stoße. Er habe die Frächterlobby angesprochen, und er habe festgehalten, dass Benützer veralteter Fahrzeuge und Flugzeuge natürlich daran interessiert seien, diese so lange wie möglich weiter zu verwenden. Es erhebe sich jedoch die Frage, ob es nicht auch eine Zielvorstellung sein müsste, auch in Bezug auf die einzelnen Verkehrsträger zu gewissen Umwelt-Standards zu kommen.

François Lamoureux (Generaldirektor der Generaldirektion für Energie und Verkehr der Europäischen Union) geht auf die zuletzt geäußerten Argumente und Fragen wie folgt ein:

"Frau Bundesrätin Bachner! Obwohl ich nicht Deutsch spreche, kenne ich Wien und die Wiener Straßenbahnen sehr gut. Ich sehe mir genau an, wie in den Städten der öffentliche Personennahverkehr gehandhabt wird, und es gibt in den einzelnen Hauptstädten tatsächlich sehr unterschiedliche Organisationsformen und Ergebnisse. Die größten Verkehrsbetriebe für den öffentlichen Verkehr haben sich in einem Verband zusammengeschlossen, und die Vertreter der Stadt Wien sind auch in diesem Verband. Wir sind ja keine Außerirdischen und völlig abgehoben. Wir kennen sehr wohl die Problematik in diesem Zusammenhang. Ich komme aus einem Staat, der das Glück hat, das größte Unternehmen für den öffentlichen Personennahverkehr zu haben, nämlich die RATP. Es ist dies eines der bestgemanagten Unternehmen in diesem Bereich.

Allerdings sind wir der Meinung, dass es doch ein Minimum an Regeln geben muss. Wir wissen, dass es sich hier aus verschiedenen Gründen um einen speziellen Sektor handelt. Es ist dies ein sehr technischer Bereich, es geht um die Sicherheit der Benützer und um langfristige Investitionen. Wenn die Kommunen hier einen Regiebetrieb aufrecht erhalten wollen, dann sollen sie das tun. Selbstverständlich wird die U-Bahn in Rom anders gemanagt als die Metro in Paris. In diesem Bereich wollen wir den Mitgliedstaaten Handlungsspielraum lassen.

Wir haben die Straßenbahn mit der U-Bahn gleichgestellt. Wir gewähren diesbezüglich, wie gesagt, Handlungsspielraum, und wir werden sehen, ob die Mitgliedstaaten und auch das Parlament mit uns übereinstimmen. Allerdings gibt es mit dem Autobusverkehr Probleme. Wir sind nämlich überhaupt nicht überzeugt davon, dass es für den Busverkehr in den Großstädten und auch in den kleineren Städten, etwa bei Schulbussen, aber auch bei Bussen ganz allgemein, keine Ausschreibung geben soll. Das verstehen wir nicht. Wir haben vorschlagen, dass in zehn Jahren so stark integrierte Verkehrsbetriebe wie etwa die in Brüssel oder Paris gezwungen werden sollen, ihre Busdienste auszuschreiben. Umgekehrt anerkennen wir aber die spezielle Situation von U-Bahn und Straßenbahn in den Städten, beim Bus waren wir jedoch nie überzeugt. Wenn wir das nicht wirklich organisiert betreiben und in einer EU-Verordnung festlegen, dann dürfen Sie sich keine Illusionen machen: Auf der Grundlage einer Klage wird der Luxemburger Gerichtshof beim erstbesten Fall, der ihm vorgelegt wird, sozusagen wild entscheiden, dass diese Dienstleistungen sehr wohl auszuschreiben sind. Daher halten wir es für gescheiter, von vornherein Regeln festzulegen, wobei es natürlich auch Ausnahmen geben soll.

Das ist im revidierten Vorschlag der Kommission durchaus enthalten. Im Übrigen ist das ein Vorschlag, im Hinblick auf welchen die Meinungen der Mitgliedstaaten noch stark auseinander gehen. Diejenigen, die sich immer so liberal geben, sind in Wahrheit gar nicht so liberal.

Die Zukunft des Weißbuchs habe ich vorhin schon angesprochen. Wir hoffen, dass die meisten Maßnahmen de facto in den Jahren 2003 bis 2004 durchgeführt werden. Es bleibt vielleicht noch offen, was mit dem Kerosin und mit den Bussen geschieht, und vielleicht auch die Tarifierung der Benützung der Infrastrukturen. Aber wir haben uns den Termin 2005 vorgenommen: In diesem Jahr wird die Kommission eine Studie über den modal split vornehmen. Und wenn sie dann feststellt, dass all diese Maßnahmen zu keinem ausgewogenerem Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern geführt haben, werden wir neue Vorschläge unterbreiten, wobei wir da vielleicht sogar in die Subsidiarität eingreifen werden.

Die Beziehungen zwischen Verkehrs- und Umweltpolitik sind sehr komplex. Vereinfachend kann man sagen, dass bei der Umweltpolitik allgemeine Ziele festgelegt werden. Kyoto und die Werte für das CO₂ sind natürlich ein Kriterium, und das muss dann auch in den anderen Politikbereichen eingehalten werden. Es gibt diejenigen, die Regeln festlegen, und es gibt diejenigen, die dann sozusagen schuften müssen, um das umzusetzen.

Im Zusammenhang mit den Kraftfahrzeugen ist schon unheimlich viel erreicht worden, sowohl bei den Pkw als auch bei den Lkw. Der Schadstoffausstoß wurde deutlich reduziert, und das Ökopunktesystem hat sicherlich bei einigen Unternehmen dazu beigetragen, dass sauberere Lkw eingesetzt werden, und damit wurden natürlich auch die Produzenten dazu gebracht, solche Lkw zu erzeugen.

Natürlich kann man sich irgendwann einmal fragen, ob man immer striktere Normen vorschreiben soll, aber wenn es um den Umweltschutz geht, tun wir das sehr wohl. Leider sind die Mitgliedstaaten nicht immer gleich begeistert wie wir, wenn es darum geht, die Autofahrer zu schützen, etwa betreffend Anlegen von Sicherheitsgurten oder den Schutz der Fußgänger.

Was die Normen für die Atomkraftwerke anbelangt, ist festzustellen, dass wir im September Sicherheitsnormen vorschlagen und dann sehen werden, welche Entscheidungen die Mitgliedstaaten treffen werden.

Bundesrat Mag. John Gudenus (Freiheitliche, Wien) bezieht sich auf die Erwähnung der Möglichkeit von EU-Finanzierung mit Hilfe von Privatfinanzierungen und bittet um Beantwortung der Frage, inwiefern die Europäische Union Privatfinanzierungen der großen Bauvorhaben ermutige, die zum Teil heute hier angesprochen worden seien.

Expertin der ÖVP Dr. Veronika Kessler hält fest, dass das Thema der Sicherheit im Luftverkehr hier noch nicht wirklich zur Sprache gekommen sei. Generaldirektor Lamoureux habe lediglich erwähnt, dass die Verhandlungen betreffend den Single European Sky schon sehr weit fortgeschritten seien, sodass sehr rasch mit einer Aktualisierung gerechnet werden könne. – Im Hinblick darauf möge die Frage beantwortet werden, wie es sich in diesem Zusammenhang mit den Sicherheitsmaßnahmen verhalte und wie die Wettbewerbsgleichheit mit nichteuropäischen Gesellschaften unter diesem Aspekt zu beurteilen sei. So finanziere beispielsweise in den USA der Staat verschiedene Sicherheitsmaßnahmen, die vorgeschrieben seien. Daher sei von Interesse, ob das auch ein Europa möglich sein werde.

Vorsitzender Dr. Ferdinand Maier bemerkt zu Generaldirektor Lamoureux, dass er eine Verständnisfrage stellen wolle: Dieser habe in seinem Eingangsstatement gemeint, dass das Management der Bahnunternehmen Europas verbesserungswürdig sei und man daher für entsprechende Verbesserungen sorgen sollte. – Im Hinblick darauf bittet der Redner um Beantwortung der Frage, welche Überlegungen es von Seiten der Kommission diesbezüglich gebe.

Außerdem habe Generaldirektor Lamoureux gesagt, dass in der Schweiz rund zwei Drittel des Güteraufkommens auf der Schiene befördert werden, der Anteil in Österreich knapp 35 Prozent betrage und nunmehr insgesamt eine gewisse Ausgewogenheit zwischen der Verkehrsträgern angepeilt werde. – Daher sei interessant zu erfahren, mit welche konkreten Maßnahmen man in diesem Zusammenhang vorgehen wolle.

Bundesrätin Roswitha Bachner (SPÖ, Wien) fügt zu der zuletzt gestellten Frage des Vorsitzenden betreffend die Verbesserung der Managements der Bahn hinzu, dass sie davor warne, sich dabei die Maßstäbe des Managements der Frächterlobby anzueignen.

François Lamoureux (Generaldirektor der Generaldirektion für Energie und Verkehr der Europäischen Union) beantwortet die zuletzt gestellten Fragen wie folgt:

"Zur Frage betreffend die Einbeziehung von privatem Kapital für die Finanzierung öffentlicher Projekte: Das läuft unter dem Namen "PPP", also "Public Private Partnership". Im Bereich des Verkehrswesens in Europa gibt es eigentlich nur zwei Beispiele, die hier berücksichtigenswert sind, und zwar die Erbauung des Flughafens von Sparta in Griechenland und GALILEO. Das waren die beiden großen Projekte, bei welchen der Privatsektor bereit war, zu investieren, weil man meinte, dass das rentabel ist.

In die Eisenbahnen investieren private Firmen nichts, auch nicht in Tunnels, weil sie meinen, dass sich das nicht rentiert. – Man muss sie daher überzeugen, dass das irgendwann einmal rentabel werden kann, insbesondere durch die Benutzung von Mautgeldern.

Ich habe vorhin gesagt, dass wir dabei sind, einen rechtlichen Rahmen für eine bessere Organisation von "PPP"-Projekten vorzubereiten, an welchen sich mehrere Staaten sowie öffentliche und private Firmen beteiligen könnten, so wie wir das im Rahmen von GALILEO gemacht haben.

"PPP" ist jetzt sehr modern. Alle reden darüber. Aber de facto geschieht nur wenig. Ich habe gestern in einer Zeitung gelesen, dass bei der Londoner U-Bahn das ursprünglich angedachte "PPP"-Modell von der Regierung sofort in Frage gestellt wurde. – Wir wissen wirklich nicht, was wir dazu sagen sollen!

Es wurde die Sicherheit im Luftverkehr angesprochen: Die europäischen Airlines stehen in Bezug auf die Einführung von zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen unter geringerem Druck als die amerikanischen. – Herr Missen kennt die Verordnung sehr gut, die vom Ministerrat verabschiedet wurde. Es hat eine Diskussion über die Finanzierung der Maßnahmen gegeben, und diese Diskussion ist noch gar nicht abgeschlossen. Die endgültige Verabschiedung der Verordnung wird erst in den kommenden Monaten vom Rat und vom Parlament vorgenommen werden. In dieser Verordnung wird eine ganze Reihe von detaillierten Sicherheitsnormen für den Luftverkehr enthalten sein.

Man hat sich auch gefragt, wer da zur Kasse gebeten werden soll, der Staat oder die Airlines oder beide. – Die Kommission hat eindeutig gesagt, dass es Sache der Mitgliedstaaten ist, für die Kosten der zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen aufzukommen.

Im Zusammenhang mit der Wettbewerbsgleichheit haben wir nationale Subventionen nicht ausgeschlossen, wenn es um die Finanzierung von zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen geht. – Ich bin sehr froh, dass Sie diese Frage gestellt haben. Es wird nämlich oft das Gegenteil behauptet. Wir haben jedoch immer klargestellt, dass wir der Meinung sind, dass die zusätzlichen Kosten von den Staaten und nicht von den Airlines zu tragen sind.

Wie kann man nun die Eisenbahngesellschaften dazu bringen, dass sie besser verwaltet werden? – Eigentlich ist es nicht unsere Aufgabe, den Gesellschaften vorzuschreiben, wie sie ihre Unternehmen managen sollen. Es gibt aber doch eine objektive Maßnahme, die wir ergreifen werden: Wir werden im kommenden Jahr eine EU-Regelung vorschreiben, gemäß welcher es Entschädigungszahlungen für Wirtschaftsbeteiligte gibt, wenn die Züge allzu große Verspätungen haben oder sonstige Dienstleistungen nicht gegeben sind. Das gibt es schon in einigen Mitgliedstaaten, wir wollen das jetzt aber systematisch einführen.

Ich muss Ihnen sagen, dass die Generaldirektoren der Eisenbahngesellschaften zwar offiziell dagegen sind, indirekt im kleinen Kreis uns aber sagen, dass wir nur dabei bleiben sollen, weil das beim internen Management hilfreich sei. Eine Eisenbahngesellschaft ist nämlich eigentlich mehr eine Verwaltungsbehörde, bei welcher es Räte, spezielle Beziehungen zu Gewerkschaften und auch undurchsichtige Strukturen, mit einem Wort: eine umfangreiche Bürokratie, gibt. Und wenn da Impulse gegeben werden, wenn es also heißt, dass, wenn die Güter nicht pünktlich ankommen, so und so viel zu bezahlen ist, dann gefällt das den Generaldirektoren eigentlich sehr gut. Offiziell werden sie das aber nie zugeben.

Das Ziel, das wir damit verfolgen, ist eigentlich ganz bescheiden. Ich habe vorhin Zahlen betreffend den Anteil des Güterverkehrs genannt: In Österreich und der Schweiz ist dieser sehr hoch, in Frankreich und auch in anderen Staaten ist er hingegen sehr niedrig. Wir wollen jetzt, dass dieser Anteil nicht noch schlechter wird, denn wir können natürlich nicht dekretieren, dass es zu einem ausgewogenen Verhältnis zwischen den Verkehrsträgern kommt. Laut Weißbuch soll es dazu kommen, dass der Anteil des Güterschienenverkehrs nicht noch weiter sinkt.

Seit 1945 gibt es diesbezüglich einen konstanten Rückgang. Jedes Jahr hat die Straße der Schiene etwas weggenommen, also schon seit mehr als 50 Jahren. Wir streben nun zum ersten Mal an, dass dieser Niedergang gestoppt wird. – Sie mögen sagen, dass das zu bescheiden ist, aber immerhin muss diesbezüglich einmal etwas begonnen werden. Laden Sie mich im Jahr 2005 wieder ein, dann kann ich Ihnen über die neuesten Trends berichten!"

Vorsitzender Dr. Ferdinand Maier betont, dass letztere Bemerkung ein herrliches Schlusswort gewesen sei und dankt für die Ausführungen. (Allgemeiner Beifall.)

Er hält fest, dass die Debatte seiner Meinung nach gezeigt habe, wie wichtig es sei, sich mit den aktuellen Fragen der europäischen Verkehrspolitik auseinander zu setzen. An den gestellten Fragen hätten sich die Sorge, die Betroffenheit und das Interesse in den verschiedenen Regionen Österreichs gezeigt. Die Antworten darauf seien hochinteressant gewesen und könnten dazu beitragen, die eine oder andere Unklarheit in der Bevölkerung zu beseitigen.

Der Besuch von Generaldirektor Lamoureux im EU-Ausschuss des Bundesrates signalisiere die Tendenz zu einem gewissen Aneinanderrücken zwischen den Experten der Kommission und den Länderparlamenten. Wenn immer wieder beklagt werde, dass es seitens der Vertreter der Regierungen, ob im nationalen oder im europäischen Bereich, zu wenig Bürgernähe gebe, so stelle die heutige Sitzung sicherlich einen Beitrag dazu dar, die Bürgernähe zu leben. Es sei dies ein sehr wichtiger und effizienter Schritt.

Der Vorsitzende betont noch einmal, dass er sehr dankbar sei, dass sich Generaldirektor Lamoureux der Mühe unterzogen habe, eigens für diese Sitzung des EU-Ausschusses des Bundesrates nach Wien zu kommen, entsprechende Informationen zu erteilen und die gestellten Fragen zu beantworten.

Weiters richtet der Vorsitzende auch an Robert Missen ein herzliches Dankeschön.

Schließlich schlägt der Vorsitzende vor, Bundesrat Gasteiger für diese Sitzung zum Schriftführer zu bestimmen, da Bundesrätin Haunschmid in der Endphase der Sitzung nicht mehr anwesend gewesen sei. – Dieser Vorschlag wird angenommen.

Vorsitzender Ferdinand Maier bedankt sich abschließend bei den Vertretern der Fraktionen für die Kooperation, die dazu geführt habe, dass man Generaldirektor Lamoureux heute hier als Gast begrüßen können habe.

Auch bittet er den Generalsekretär des Außenamtes, die Außenministerin herzlich grüßen zu lassen und ihr die besten Wünsche zu übermitteln.

Die nächste Ausschusssitzung sei für Anfang Oktober 2002 ins Auge gefasst. Die inhaltliche Vorbereitung werde man heute noch besprechen.

Da die Tagesordnung somit erschöpft sei, schließt der Vorsitzende die Sitzung.

Schluss der Sitzung: 17.01 Uhr