Präsident Dr. Heinrich Neisser:
Der nächste Redner ist Herr Abgeordneter Wallner. – Bitte, Herr Abgeordneter, Sie sind am Wort.18.02
Abgeordneter Kurt Wallner
(SPÖ): Herr Präsident! Herr Bundesminister! Meine Damen und Herren! Bevor ich mich der Strukturbereinigung im Binnenschiffahrtswesen widme, möchte ich noch einiges zu den beiden FPÖ-Verkehrsexperten Trenk und Rosenstingl sagen.Herr Kollege Trenk hat sich wenigstens mit dem Semmering-Basistunnel beschäftigt. Dazu wird natürlich der nach mir redende Kollege Seidinger, der ja selbst in Mürzzuschlag wohnhaft ist und sich sehr verdient gemacht hat um dieses so wichtige Projekt, ausführlich Stellung nehmen.
Aber Herr Kollege Rosenstingl hat auch noch den ersten Teilabschnitt des ÖBB-Knotens Obersteiermark erwähnt, nämlich den Galgenbergtunnel, und da möchte ich schon als betroffener Obersteirer sagen: Das ist ein sehr wichtiges Projekt, das noch vom damaligen Verkehrsminister Dr. Rudolf Streicher eingeleitet wurde, und es ist, wie gesagt, die erste Etappe des sogenannten Eisenbahnknotens Obersteiermark. Es soll dies die Entflechtung einer vierfach überlagerten Strecke, die an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt ist, zur Folge haben. Sie haben hier die Streckenverbindungen vom Wiener Raum, also vom Nordosten, bis in den oberitalienischen Raum, und Sie haben natürlich auch vom Nordwesten, aus Passau kommend, bis nach Spielfeld die Zugbewegung. Daher ist es ein äußerst wichtiges Projekt. Wenn ich hier Worte wie "unnötig" und "Verschwendung" gehört habe, dann, muß ich sagen, kann ich mich nur wundern.
Ich wundere mich aber auch über die Haltung der steirischen FPÖ-Abgeordneten, die keinerlei Kompetenz aufweisen im Hinblick auf die Verkehrspolitik, auf unsere Bemühungen, den Verkehr zunehmend von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Meine Damen und Herren! Nun zur Strukturbereinigung in der Binnenschiffahrt.
Ein Vergleich zeigt uns deutlich, daß sich die österreichische Binnenschiffahrtsflotte in einer Zangenumklammerung befindet. Auf der einen Seite gibt es die Konkurrenz aus Osteuropa mit überalterten Kähnen, die mit Dumpingpreisen und geringen Lohnkosten arbeiten, jedoch keinerlei finanzielle Mittel für eine Aufrüstung haben. Auf der anderen Seite ist der EU-Bereich mit einer relativ kleinstrukturierten Binnenschiffahrt. In Deutschland zum Beispiel bestimmen die Vollerwerbsschiffer, das sind zumeist Einmann- oder Einefraubetriebe, die Preisgestaltung. 90 Prozent der deutschen Vollerwerbsschiffer besitzen lediglich ein Schiff mit einer durchschnittlichen Ladekapazität von 1 830 Tonnen. Zum Vergleich die DDSG: 253 000 Tonnen.
Will man jedoch die Kapazitäten tatsächlich vergleichen, hat man von dem Grundsatz auszugehen, daß die technische Ausrüstung die Produktivität bestimmt, und da hat Österreich sicherlich noch einen Nachholbedarf. Die durchschnittliche Tragfähigkeit der österreichischen Schiffe liegt teilweise um 40 Prozent unter jener der Mitbewerber.
Meine Damen und Herren! Die österreichische Flotte mit zirka 190 Schiffen stellt aber nur zirka 1,7 Prozent des gesamten EU-Flottenbestandes. Daher ist die österreichische Schiffahrt sehr interessiert an dieser Strukturbereinigung, da diese Strukturbereinigung natürlich in erster Linie auf eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit abzielt und erst in zweiter Linie eine Reduzierung der Zahl der Schiffe angestrebt wird.
Meine Damen und Herren! Die Europäische Union hat bereits 1989 mit einer Abwrackaktion begonnen. Wir Österreicher haben uns 1995 ebenfalls angeschlossen und haben für heimische Unternehmen bereits Geldflüsse lukriert.
Nur um einen Eindruck von den anstehenden Beitragshöhen zu geben, ganz kurz: Die DDSG wird für zirka 50 Prozent der österreichischen Schiffe, die sie besitzt und betreibt, 2 Millionen Schilling pro Jahr in diesen Abwrackfonds zu zahlen haben. Die Direktion der DDSG sieht das als eine Investition in die Zukunft an, da ja nicht nur die Reeder, sondern auch die Europäische Union und die Mitgliedstaaten mitfinanzieren. Für österreichische Abwrackprojekte wurden bereits zirka 400 000 ECU bereitgestellt.