nachbarten Ausland importiert, aber vor allem auch durch katlose Autos aus unseren – zum Großteil östlichen – Nachbarländern.
Welche Waldschäden entstehen durch den Verkehr und durch die Luftverschmutzung? Österreich weist hohe Ozonwerte auf, verursacht durch Kfz, und von 1980 bis 1993 konnte nur eine geringfügige Reduktion erreicht werden. Als Luftschadstoffe und maßgebliche Faktoren zur Schwächung der Wälder konnten eben Kohlenwasserstoffe, Schwefeldioxid, Stickstoffoxide und deren Folgeprodukte, wie Ozon, festgestellt werden.
Der Kfz-Verkehr verursacht 66 Prozent der NOx-Emissionen und 30 Prozent flüchtige organische Verbindungen.
Schwefeldioxidemissionen konnten in Österreich drastisch reduziert werden. Trotzdem sind die Sulfatbelastung durch Niederschlag und die Anreicherung in den Nadeln und Blättern infolge von Schadstoffimporten nach wie vor hoch.
Eines müssen wir auch sagen: Nicht nur die hohe Ozonbelastung im Sommer, sondern vor allem die Dauerbelastung ist problematisch. Zu diesem Schluß kommt eine neue Studie, die vom Umweltbundesamt und dem Forschungszentrum Seibersdorf durchgeführt worden ist. Die tolerierbaren Belastungswerte wurden im Wald, besonders in alpinen Hochlagen, bis zum Achtfachen überschritten. Und das, meine sehr geehrten Damen und Herren, muß uns zum Denken veranlassen und zum Handeln zwingen.
Seit der Einführung der strengen amerikanischen Abgasbestimmungen für neu zugelassene PKW, die Österreich 1986/87 als erstes europäisches Land vorgenommen hat, hat Österreich im Bereich der Schadstoffbegrenzung bei den PKW eine Vorreiterrolle übernommen. Die EU selbst vollzog erst 1992 eine ähnliche Entwicklung.
Österreich ist auch das erste Land – und darauf können wir mit Stolz hinweisen –, in dem seit 1. 1. 1993 mit unverbleitem Benzin gefahren wird. 1996 wurde in der EU eine nochmalige Halbierung des derzeitigen Summengrenzwertes beschlossen, Euro II, und in einem sogenannten Mehrstufentest festgelegt.
Für das Jahr 2000 wurde im Herbst 1995 ein neuer Grenzwert definiert, der mit dem amerikanischen durchaus vergleichbar ist. Die Summe der NOx- und Kohlenwasserstoffe darf höchstwahrscheinlich nur noch 0,2 Gramm pro gefahrenem Kilometer betragen.
Hauptziel der EU ist es, den Schadstoffausstoß im Straßenverkehr bis zum Jahr 2010 um 60 bis 70 Prozent zu reduzieren.
Die Einführung des 3-Weg-Katalysators für Benzinautos ist jedoch nicht genug, um dies zu erreichen. Bleihaltiges Benzin sollte bis zum Jahr 2000 gänzlich – auch in unseren Nachbarstaaten – verboten werden, und für die anderen Kraftstoffe sollen auch EU-einheitliche Grenzwerte, etwa bei Benzol und Schwefel, eingeführt werden.
Euro I und II führten zu beträchtlicher Entspannung bei den NOx-Emissionen, vor allem bei schweren LKW. Und auch da wird für 2000 eine neuerliche Absenkung angestrebt.
Wo liegt die Problematik? – Pro Jahr werden 100 000 Tonnen minderwertigen ausländischen Dieselkraftstoffes unter anderem auch von heimischen LKW verbrannt. Es liegen keine Zahlen über die Emissionen im Ost-West-Verkehr beziehungsweise beim Transit vor.
Verkehrspolitische Maßnahmen zur Begrenzung der Ozonbelastung setzen eine genaue Erfassung aller aus dem Ausland importierten Schadstoffe, Übereinkommen mit den Nachbarländern zu deren Reduktion sowie die Einführung strenger Abgasnormen für LKW und Busse bei unseren östlichen Nachbarn voraus.
Welche Maßnahmen zur Reduzierung des Abgasausstoßes können wir treffen, wobei wir auch feststellen müssen, daß sich niedrige Tempolimits, die vielerorts gefordert werden, häufig als