so ist. Den Menschen hilft es überhaupt nicht, wenn man ihnen nachweist, daß die Belastung – gemessen mit den objektivsten Meßgeräten der Welt – unter jedem internationalen Grenzwert liegt und daher nicht gesundheitsschädlich ist. Sie haben ein Anliegen, und das Anliegen gilt es ernst zu nehmen. Und wenn man das Anliegen ernst nimmt – das ist dann die Aufgabe des Politikers –, hat man klar zu prüfen, was machbar ist, was lösbar ist und was nicht lösbar ist.
Die Lärmbelastung in der Donaustadt durch den Straßenverkehr ist sicher höher als durch den Flugverkehr. Aber der Flugverkehr wird teilweise als besonders störend empfunden, vor allem in den Abend- und Nachtstunden, und darum ist er ein Thema, über das diskutiert werden soll.
Herr Abgeordneter Edler hat eine Petition mitunterschrieben, die Bürgerinitiative Nr. 13, die auch ins Hohe Haus gekommen ist, und darin werden sechs Punkte aufgelistet. Die sechs Punkte muß man analysieren, und zwar: ob die Forderungen erstens berechtigt, zweitens richtig und drittens umsetzbar sind.
Wir haben in Österreich immer denselben Fehler gemacht. Wir haben Flughäfen gebaut, ohne die nötigen Raumordnungsbestimmungen festzuhalten – ich denke an den Salzburger Flughafen, wo bis vor zehn Jahren noch Baugründe in der Schallgrenze des Flughafens ausgewiesen wurden und dort Neubauten entstanden sind. Natürlich haben die Menschen dort Gründe um wenig Geld gekauft, um jetzt zu sagen: Die Flugzeuge stören uns! Menschlich alles verständlich. Wir haben es aber am Salzburger Flughafen aufgrund der verfehlten Raumordnungspolitik bereits erleben müssen, daß die mögliche Auslastung des Flughafens wesentlich zurückgedrängt wurde. Hätte man vorher im Zusammenhang mit der Raumordnung richtig reagiert, wäre das nicht notwendig gewesen.
In einer ähnlichen Situation sind wir jetzt beim Wiener Flughafen. Ich weise nur auf folgendes hin, bevor wir über die einzelnen Punkte reden: Alle Beschränkungen, die wir einseitig in Österreich – unilateral, wie man sagt – erlassen, vor allem im Bereich der Chapter-II-Flugzeuge, die heute überwiegend oder fast nur mehr von unseren östlichen Nachbarn geflogen werden, die nicht in der Europäischen Union sind, mit denen es daher bilaterale Verträge gibt, bedeuten nach dem Reziprozitätsprinzip, daß es Retorsionsmaßnahmen für unsere eigene Fluglinie geben wird. Wenn Sie in Österreich Chapter-II-Flugzeuge verbieten, bedeutet das, daß die Bela-Russia-Air von Weißrußland dann sagen wird: Der Flug der AUA nach Minsk wird gestrichen, weil wir nur Chapter-II-Flugzeuge haben, und wenn wir mit diesen in Wien nicht mehr landen dürfen, dann wird selbstverständlich – reziprok – der Flug Wien – Minsk gestrichen. Das würde unsere eigene Airline, die AUA, sehr hart treffen.
Ich weise darauf hin, daß jedes Ding zwei Seiten hat und es daher schon wert ist, sich die Dinge genauer, im Detail anzuschauen und nicht nur zu sagen: Petition – Wählerstimmen, schon bin ich dafür. Das ist der Populismus, den man meistens den Freiheitlichen in diesem Haus vorwirft.
Der erste Punkt ist also eine 17prozentige Belastungsgrenze des Flugaufkommens. Erstaunlich ist, daß diese 17prozentige Grenze nie erreicht wurde, sondern maximal 16,5 Prozent der Landeanflüge im Jahr 1996 auf dieser Piste waren. Also die 17 Prozent sind nicht zu monieren, weil sie nie erreicht wurden.
Der zweite Punkt ist die Einführung eines "Schönwetter-ILS". Das ist – für die Laien ganz einfach gesagt –, daß man den Anflug oder die Landung nicht gerade macht, sondern gleich nach dem Start eine Kurve dreht. Die Lärmbelastung beim Start ist wesentlich größer als die Lärmbelastung bei der Landung. Die Lärmbelastung bei der Landung kommt vom Gewicht der Maschine. Je schwerer eine Maschine ist, gleichgültig welche Triebwerke sie hat, die ja bei der Landung nur mit sehr geringer Drehzahl laufen, desto lauter ist sie. Das heißt also, der Lärm entsteht durch das Gewicht der Maschine und nicht durch die Triebzahl. Es geht also offensichtlich um den Start. Fest steht aber, daß es nach den internationalen Richtlinien der International Civil Aviation Organisation nicht möglich ist, diese bis maximal 5prozentige Abschwenkung von der Anfluggrundlinie zu verordnen. Es ist dies eine allen internationalen Regeln widersprechende Forderung, die nicht erfüllbar ist.