BundesratStenographisches Protokoll749. Sitzung / Seite 102

Gütertransport oft auch daran scheitert, dass die Kapazität auf der Schiene gar nicht vorhanden ist oder nicht umgesetzt werden kann. (Beifall bei den Grünen.)

15.00

Präsident Mag. Wolfgang Erlitz: Zu Wort gemeldet ist als Nächster Herr Bundesrat Molzbichler. Ich erteile es ihm.

 

15.00.39

Bundesrat Günther Molzbichler (SPÖ, Kärnten): Herr Präsident! Frau Staatssekre­tärin! Geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Die Richtlinie des Europäischen Parla­ments und des Rates über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge, kurz gesagt, die sogenannte Wege­kostenrichtlinie der Europäischen Union, steht hier heute im Mittelpunkt. Es soll die Differenzierung der Mauttarife nach EURO-Emissionsklassen bis spätestens 2010 festgelegt und eingeführt werden. Diese Ökologisierung der Lkw-Maut war meines Erachtens schon längst fällig, und ich befürworte natürlich eine frühere Umsetzung. (Vizepräsident Weiss übernimmt den Vorsitz.)

Es ist höchst an der Zeit, unterschiedliche Mauttarife für Lkw einzuführen, das heißt, ältere und vor allem umweltschädliche Lkw mit höheren Mauttarifen zu belasten, neuere und umweltschonende Lkw mit geringeren Mauttarifen zu belasten. – Frau Kollegin Kerschbaum, da sind wir nicht einer Meinung.

Die derzeitige Staffelung nach Fahrzeuggrößen greift einfach zu kurz. Ich kenne auch die Kritik der heimischen Transportwirtschaft, da ihre Lkw für den Nahverkehr meist ältere sind als die Lkw im Transit. Bei einer früheren Umsetzung der EURO-Emissions­klassen wäre zu überlegen, ob es nicht für die heimischen Transportunternehmer zeitlich begrenzte Ausnahmeregelungen geben soll/geben kann.

Während beispielsweise bei schweren Lkw der Kategorie EURO-0 der Stickoxid­ausstoß bei 15,8 Gramm pro KW/h liegt – Lkw seit 1988 –, liegt dieser Wert bei den EURO-4-Lkw noch bei 3,5 Gramm, und bei den neuesten Modellen, bei den EURO-5-Lkw, die es ab 2008 geben soll, sinkt der Stickoxidausstoß auf 2 Gramm pro KW/h

Die Zunahme des Lkw-Transits durch Österreich, meine Damen und Herren, ist sehr beträchtlich. Immerhin ist der Lkw-Transit in den letzten 20 Jahren um das Zweiein­halbfache angewachsen. Er weist stetig steigende Zahlen auf. So fuhren 2006 um 7 Prozent mehr Lkw durch Österreich als 2005; auch 2007 ist mit einer Steigerung von zirka 7 Prozent zu rechnen. Gleichzeitig verlor jedoch die Bahn an Marktanteilen.

Das heißt, wenn man sich zum einen den Kohlendioxidausstoß und die Stickoxid­belastung durch Lkw und deren Baujahr anschaut und zum anderen das stetig steigende Aufkommen des Lkw-Verkehrs in Österreich in Betracht zieht, dann muss man für eine frühe Umsetzung der Emissionsklassen sein und vor allem auch Alter­nativen, wie etwa Transit auf Schiene, verstärkt fordern.

Im Zuge dieser EU-Richtlinienanpassung werden auch die Bemautung von Bundes­straßen und die Änderung bezüglich Mauttarifbildung geregelt. Diese Novelle beinhal­tet die Ermächtigung zur befristeten Festlegung höherer Mauttarife in Ausnahmefällen bei Verkehrswegen in Bergregionen.

Nach Befassung der Europäischen Kommission ist es auch möglich, einen Maut­aufschlag für bestimmte Straßenabschnitte zu erheben. Die Bedingungen dafür sind: Erstens: Diese Straßenabschnitte müssen von einer akuten, den ungehinderten Verkehr beeinträchtigenden Verkehrsüberlastung betroffen sein. Zweitens: Deren Be­nut­zung durch Fahrzeuge verursacht erhebliche Umweltschäden. Der Mautaufschlag darf maximal 15 Prozent der Mauttarife betragen. Werden aber die erzielten Ein­nahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem