men: Von Mürzzuschlag aus in Richtung Semmering baut man den Sondierungsstollen bergab. Das heißt, der Vortrieb ist bei 2 300 Meter 28 Meter tiefer als das Tunnel-Portal. Hätte man von der anderen Seite angefangen, würde das ganz anders ausschauen. Wir sehen jedenfalls, der Semmering ist ein "Dauerbrenner" geworden, egal, ob auf der Straße oder auf der Schiene. Ich glaube, wir sollten mehr über Fakten reden. Wir sollten das Ganze seriöser diskutieren. Wir sollten nicht immer nur mit Ferndiagnosen arbeiten. Ich kenne viele hier in diesem Saal, die noch nie einen Tunnel von innen gesehen haben, aber sie reden davon. Ich glaube, das ist nicht das Richtige. (Beifall bei der SPÖ.)
Lassen Sie mich noch etwas sagen: Es gibt in der letzten Zeit so viele Resolutionen, eine davon an Finanzminister Klima für die Errichtung des Semmering-Straßentunnels. Und gegen eine Junktimierung dieses Projekts mit dem Semmering-Basistunnel sprachen sich die "Initiative zum Bau des Semmering-Straßentunnels" und einige Abgeordnete aus. Es gibt eine Kundgebung vor dem Finanzministerium. Am nächsten Tag steht im "Kurier": Nicht die angekündigten 50, sondern nur etwa 20 Demonstranten aus der Semmeringregion zogen Dienstag vormittag mit den Abgeordneten Sowieso vor das Finanzminsterium. Die Kundgebungsteilnehmer forderten den raschen Bau des Semmering-Straßentunnels und wandten sich gegen die Junktimierung dieses Projekts mit dem Semmering-Basistunnel.
Dann hat Minister Klima darauf geantwortet, daß er sowohl von der Sinnhaftigkeit des Straßen- als auch des Bahntunnels überzeugt ist.
Oder: nächste Meldung heute im "Kurier". Da ist ein Herr Fally, der von einer Milliardenfalle redet. Ich weiß nicht, wie oft Herr Dkfm. Fally schon in diese Falle hineingetappt ist, daß ihm manche falsche Zahlen liefern. Aber was fordert er? – Eine neue Südosttrasse und die Sanierung der bestehenden Strecke, denn er sagt, das wäre billiger und sinnvoller. Er kennt also wirklich all die Studien nicht, die beweisen, daß das nicht sinnvoll ist. (Abg. Mag. Schweitzer: Nennen Sie eine Studie!) Es gibt Studien, die sich damit beschäftigen, ob man die Ghega-Strecke in der jetzigen Form in kleiner Form, in einer maßvollen Art ... (Abg. Dipl.-Ing. Schöggl: Haben Sie schon etwas von Knoflacher gehört? – Abg. Mag. Schweitzer: Nennen Sie eine Studie!) Alles, was mit PROGNOS und diesem dicken Band zusammenhängt: Dort wird zitiert, Sie brauchen es nur nachzulesen. (Abg. Mag. Schweitzer: Habe ich ja!) Schauen Sie, so viel Zeit habe ich wirklich nicht. Außerdem haben wir es Ihnen schon x-mal erzählt. Sie wollen es eben nicht begreifen. Das ist der ganze Unsinn dabei. (Beifall bei der SPÖ.)
Dort steht auch drinnen, der Umbau der jetzigen Strecke würde letztendlich teurer kommen als der Neubau der Strecke. Vor allem würde sie – was Sie immer wieder so fordern – aufhören, ein technisches Kulturdenkmal Europas zu sein, denn sie könnte nicht mehr bestehen.
Lassen Sie mich zum Abschluß noch zwei Dinge sagen, bevor ich auf die interne Barwertrechnung der ÖBB zum Semmering-Tunnel eingehe. Wenn man sich die Zahlen vor Augen führt – und bei den ÖBB dürfen Sie ja nicht meinen, daß da Illusionisten am Werk sind – und auf 40 Jahre hochrechnet, ist man beim Szenario null, das heißt, es passiert nichts, außer daß Investitionen getätigt werden, die notwendig sind.
Reinvestitionen und die Erhaltung kommen auf 5 800 Millionen Schilling. – Szenario null. Baut man den Basistunnelteil aus, dann kommt man auf 7 600 Millionen Schilling. Die Mehrkosten betragen in Summe also 1 874 Millionen Schilling. Wenn Sie jetzt die Betriebsführungseinsparung abziehen im Szenario drei bis null, also bei konstanter Leistung, können Sie sogar weitere 2 000 Millionen Schilling abrechnen. Die Gesamteinsparung würde, berechnet auf Basis einer jährlichen Preissteigerung von 3 Prozent und einer Kapitalverzinsung von 7 Prozent, 232 Millionen Schilling ausmachen. – Das, bitte, ist auch eine Rechnung, die aufgestellt wird.
Zum Schluß: Man kann als umweltbewußter Grüner oder was immer man ist, nicht immer fordern, daß der Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird, wenn man dann im Gegenzug die Straße forciert.
Jetzt sage ich Ihnen etwas zum Teilstück Gloggnitz – Mürzzuschlag. Straße: 22 Kilometer, Basistunnel der Bahn ebenfalls 22 Kilometer. Tunnelanteil bei der Straße: 38 Prozent, bei der