Das heißt: kein weiteres Anheizen des Transitverkehrs, auch nicht durch Detailprojekte, die vordergründig in der Öffentlichkeit ganz anders zu verkaufen versucht werden.
Herr Kollege Schwimmer, noch einmal zum Abschluß der Debatte: Meiner Ansicht nach kann von einer "Erfolgsstory" Österreichs in diesem Baubereich keine Rede sein, so wie es zu Beginn von Ihnen skizziert wurde. Die konkreten Auswirkungen im Transitverkehr aufgrund der Unfähigkeit dieser Regierung, konkrete Schritte in Richtung Kostenwahrheit in bezug auf den LKW zu realisieren, lassen sich mit dieser Graphik deutlich dokumentieren (der Redner zeigt eine Graphfik) : der LKW-Verkehr in den letzten drei Jahren: plus 19 Prozent, der Preis, der Kostenfaktor für den LKW dagegen: minus 67 Prozent. Das heißt, wir sind da eindeutig auf dem falschen Weg unterwegs. Das ist keine "Erfolgsstory", sondern eine Geschichte des Mißerfolges. Unserer Meinung nach ist es höchste Zeit, diese zu korrigieren. Vielen Dank dafür. (Beifall bei den Grünen.)
17.27
Präsident Dr. Heinz Fischer:
Der verlesene Entschließungsantrag wird in die Beratungen miteinbezogen, und über ihn wird am Ende dieses Tagesordnungspunktes abgestimmt werden.Nächster Redner ist Herr Abgeordneter Ellmauer. Freiwillige Redezeitbeschränkung: 6 Minuten. – Bitte sehr.
17.27
Abgeordneter Matthias Ellmauer
(ÖVP): Sehr geehrter Herr Präsident! Herr Bundesminister! Meine sehr verehrten Damen und Herren! "Österreich schafft die Hürde zum Euro locker" titelte der "Kurier" am Freitag, dem 4. Juli, also vergangenen Freitag. Der Internationale Währungsfonds hat bei seiner aktuellen Prüfung Österreichs das heurige Staatsdefizit mit 2,5 Prozent errechnet. Dies ist sicherlich erfreulich.Diese Feststellung sagt aber nichts aus zu unserem eigentlichen Problem, den Altschulden. Wir zahlen heuer etwa 92 Milliarden Schilling an Zinsen für diese Schulden. Das ist bereits fast jeder siebente Schilling unseres Budgets. Jeder Schilling, der da gespart werden kann und für sinnvolle Investitionen eingesetzt wird, verbessert die Wettbewerbsfähigkeit und somit den Wirtschafts- beziehungsweise Arbeitsplatzstandort Österreich. Es zeigt sich somit, daß Sparen und Schaffen von Arbeit eng zusammenhängen können.
Das vor der Einführung vielkritisierte System der zeitabhängigen Maut bewährt sich. Es schafft wieder Spielraum für dringend notwendige Investitionen in die Straßeninfrastruktur, Investitionen, die Arbeitsplätze schaffen und sichern. Die ASFINAG als bisherige Autobahnen- und Schnellstraßen-Finanzierungs-AG wird zur ASFINAG-Neu. Sie wird als Holding mit den bisherigen Bundesstraßengesellschaften einen Konzern bilden, der für Planung, Bau und Erhaltung sowie Bewirtschaftung des mautpflichtigen Bundesstraßennetzes zuständig sein wird. Die Schulden werden ausgelagert.
Aber es geht um mehr als diesen Schritt. Es geht auch und vor allem um eine funktionierende Verwaltung und um ein leichteres Managen dieses Bereiches, der sich mit der Planung von Straßen, mit der Erhaltung, jetzt auch mit der Bewirtschaftung dieser Straßen beschäftigen wird.
Das Infrastrukturfinanzierungsgesetz setzt diese Schritte um. Im Artikel I des ASFINAG-Ermächtigungsgesetzes sind es 77,9 Milliarden Schilling, die mit der Unterzeichnung des Fruchtgenußvertrages fällig werden und die der ausgewiesenen Forderung gegen den Bund vom 31. 12. 1996 in gleicher Höhe gegengerechnet werden. Im Artikel II wird der Unternehmensgegenstand, die Finanzierung, die Planung, der Bau und die Erhaltung von Autobahnen, Bundesstraßen und Schnellstraßen, festgeschrieben. Artikel III bringt eine Änderung des BIG-Gesetzes und rechnet Forderungen von 5 Milliarden Schilling dem Fruchtgenußrecht entgegen. In Artikel IV geht es schließlich um die Änderung des Schieneninfrastrukturfinanzierungsgesetzes.
Mit dem gegenständlichen Infrastrukturfinanzierungsgesetz beschließen wir auch die Änderung des Bundesimmobiliengesetzes. Bisher vom Bund verwaltete Gebäude und Liegenschaften