Der Gedanke, der aber dahinter liegen muss, ist eine generelle Veränderung in der Verkehrspolitik. Wir müssen beginnen, ökologisch und sozial gerechte Förderungen einzuführen. Wir haben es hier mit zentralen verkehrspolitischen Versäumnissen zu tun, und wenn wir uns jetzt weiter mit diesen hohen Treibstoffpreisen beschäftigen und die Pendler über die Treibstoffpreise definieren, so werden wir all jene, die mit der Bahn fahren oder mit dem Bus einpendeln, immer bestrafen, wenn wir ihnen nicht die gleich hohe Pendlerpauschale zukommen lassen. Das heißt, auch hier in der Verkehrspolitik bedarf es eines wesentlichen Anreizes, umzusteigen, denn solange es noch irgendwie erträglich ist, wird das Auto genommen, um in die Arbeit zu kommen.
Zum Abschluss: Wesentlich, denke ich mir, ist eine zukünftig umweltpolitisch relevante Gesetzgebung, die tatsächlich Veränderungen im Bereich der Umwelt herbeiführt und die uns, wie auch mein Vorredner schon sagte, Kyoto näher bringt und uns nicht noch weiter davon entfernt. (Beifall bei den Grünen.)
21.33
Vizepräsident Jürgen Weiss: Nächster Redner ist Herr Bundesrat Mayer. – Bitte.
21.33
Bundesrat Edgar Mayer (ÖVP, Vorarlberg): Herr Präsident! Herr Staatssekretär! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir dürfen heute bei dieser Debatte zumindest einen kleinen gemeinsamen Nenner finden, Herr Kollege Breiner: Mit der Ökologisierung der Normverbrauchsabgabe setzen wir einen Schritt in Richtung Bewältigung der großen Herausforderung der nächsten Jahre in Bezug auf den Klimaschutz. Ich gebe zu, es ist ein kleiner Schritt, aber wir fangen damit an.
Die Normverbrauchsabgabe war nämlich bisher auf den Treibstoffverbrauch, auf den CO2-Ausstoß abgestellt. Ab Juli gibt es dann bis 120 Gramm den vom Kollegen Molzbichler ja bereits perfekt beschriebenen Bonus von 300 €, und über 180 Gramm ist dann ein Zuschlag – oder wenn Sie so wollen: ein Malus – von 25 € pro Gramm vorgesehen. Dazwischen liegt die sogenannte neutrale Zone.
Herr Kollege Breiner, wenn wir jetzt diesen Grenzwert mit einer Übergangsfrist von 18 Monaten auf 160 Gramm herabsetzen, ist das nicht unbedingt eine Hofierung der Automobilindustrie, sondern einfach auch eine benötigte Vorlaufzeit, um entsprechende technische Veränderungen planen und umsetzen zu können. Diese Zeitspanne ist ohnehin knapp bemessen. Wir reden da nicht vom Auswechseln irgendeines kleinen Teiles bei einem Matchbox-Auto – wenn Sie wissen, worum es sich dabei handelt –, sondern um eine wirkliche technische Verbesserung und Innovation.
Ich gebe euch recht: Man kann darüber diskutieren, ob wir mit diesem Wert noch weiter nach unten gehen hätten können. Aber es braucht natürlich auch eine Balance zwischen der Wettbewerbsfähigkeit der heimischen Automobilindustrie, der Zulieferindustrie, einen Ausgleich aus Sicht der Arbeitsplätze und der ökologischen Notwendigkeiten.
Kollege Breiner, ich bin aber doch der Auffassung, dass wir mit dieser Maßnahme, mit dem Bonus-Malus-System im Bereich der NoVA die Automobilindustrie in Zugzwang bringen, schadstoffärmere Fahrzeuge zu produzieren und rasch damit zu beginnen, denn die wollen ihre Fahrzeuge ja auch verkaufen. Und das ist der Schlüssel für die Ökologisierung im Bereich der Industrie: eben durch Technik und Innovation; denn das Potential, das umzusetzen, hat die Industrie schon längst, darüber dürfte Konsens bestehen.
Diese Maßnahme soll aber auch bei den Konsumenten eine Verhaltensänderung dahin gehend bewirken, vermehrt schadstoffarme oder schadstoffreduzierte Autos zu erwer-
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