BundesratStenographisches Protokoll848. Sitzung / Seite 68

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menplan kritisiert, es ist aber nicht verbessert worden. Die langfristigen Folgen dieser heutigen Großinvestitionen – und wir reden hier von den Folgen bis 2070, also für die nächsten 55 Jahre – werden weder im Gesetz noch im Rahmenplan detailliert offenge­legt.

Es wird auch keine jahresweise Gesamtdarstellung bis 2070 vorgelegt. Die Übersicht lässt aber die langfristigen finanziellen Auswirkungen dieser Megaprojekte schon er­kennen. Es werden jährlich Milliardenbeträge für die bis 2021 getätigten Investitionen abzustottern sein, also für Investitionen, die sich dann, im Jahr 2070, teilweise bereits dem Ende ihrer Lebensdauer nähern. Dabei reden wir aber nur über die Investitionen bis 2021. Der Bau der Großtunnels, also Brenner-Basistunnel, Koralm- und Semme­ringtunnel, soll weit in die 2020er-Jahre reichen.

Ein weiterer Punkt: Die ÖBB sollen derzeit 25 Prozent, künftig 20 Prozent für die Finan­zierung der Investitionen selbst aufstellen. Woher die ÖBB diese ansehnlichen dreistel­ligen Millionensummen pro Jahr nehmen sollen und wie sie diese auch jemals verdie­nen sollen, wird völlig offengelassen.

Ganz toll finde ich persönlich auch, dass es laut Vorblatt keine geschlechtsspezifischen Auswirkungen gibt, obwohl laut der WFA, der wirkungsorientierten Folgenabschätzung, die Gelder zu 95 Prozent Männern zugutekommen. Männer verdienen in dieser Bran­che auch noch um ein Drittel mehr als Frauen. (Bundesrat Krusche: Aber Tunnelpatin ist immer eine Frau! – Heiterkeit bei der FPÖ.) Generell ist Gender Budgeting in die­sem Gesetz kaum umgesetzt.

Es ist sehr schade, dass immer noch kein Regierungsmitglied da ist, denn jetzt komme ich eigentlich zum Hauptpunkt. Wenn Großprojekte umgesetzt werden, wenn so viel Geld – Milliardenbeträge – in Großprojekte investiert wird, dann muss die Nutzung die­ser Großprojekte auf alle Fälle sichergestellt werden.

Zum Beispiel beim Brenner-Basistunnel: 10 Milliarden € werden die Baukosten für den Tunnel nach aktuellen Hochrechnungen bis zur Fertigstellung oder bis zur Inbetrieb­nahme im Jahr 2026 ausmachen. Das wäre noch schön und gut, wenn es dann wirk­lich zu einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene kommt und diese immens großen Bauvorhaben auch wirklich genutzt werden … (Bundesrat Dörfler: Wenn man es nicht baut, kommt es zu keiner Verlagerung! Das ist ganz logisch, Frau Kollegin von den Grünen!) – Nein! (Bundesrat Dörfler: Gott sei Dank gibt es diese Investitionen! Denken Sie an den Arbeitsmarkt …!) – Nein, nein, Herr Kollege Dörfler! Ich komme da gleich zu meinem großen Punkt: Da hat uns nämlich die Realität gestern überholt. Der Verkehrsminister – der leider auch nicht da ist – hat gestern eine Verordnung heraus­gegeben, wonach die Brennermaut um 25 Prozent gesenkt wird.

Das ist ein total falsches Signal zur falschen Zeit! Es ist geradezu eine Einladung an alle Frächter, ihre Lkw-Flotten über Tirol umzudisponieren. Solche Pläne sind total kon­traproduktiv in Bezug auf das EU-weite Vorhaben, den Schwerverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Der Brenner wird dadurch noch günstiger. Der Brenner ist jetzt schon der günstigste Alpenpass, und durch diese Reduzierung der Brenner­maut um 25 Prozent wird noch mehr Schwerverkehr über den Brenner und durch das Inntal, das jetzt schon ein Luftsanierungsgebiet ist, umgeleitet. Wir haben drei Punkte, wie man sie … (Bundesrat Dörfler: Wer ist denn dort Verkehrsreferent, in Tirol? – Hei­terkeit bei der ÖVP.) – Die Verkehrsreferentin von Tirol sitzt gerade da, und es freut mich ganz besonders, dass sie heute da ist! (Bundesrat Dörfler: … soll aufstehen! – Wei­tere Zwischenrufe.)

Wir haben drei große Punkte, die in Tirol umgesetzt werden können: Das sind die EU-Richtlinien, an denen viel gearbeitet werden muss, das sind die gesetzlichen Vorga­ben, die im Verkehrsbereich vom Bund kommen, und was wir dazu brauchen, ist ganz


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