Eine ist an die Abgeordneten der Freiheitlichen, insbesondere an den Herrn Abgeordneten Firlinger, gerichtet: Ich habe mit Freude zur Kenntnis genommen, daß Sie einen Entschließungsantrag an den Bundesminister für öffentliche Wirtschaft und Verkehr eingebracht haben. Mir fällt dabei nur auf, daß die letzten drei Jahre offenbar spurlos an Ihnen vorübergegangen sind. Das ist für eine Oppositionspartei, die so sehr meint, den Finger am Puls der Zeit zu haben, immerhin bemerkenswert! (Zwischenruf des Abg. Mag. Firlinger. – Abg. Böhacker: Keine Polemik von der Regierungsbank!)
Zum anderen hat sich Herr Abgeordneter Kukacka der Frage gewidmet, ob die Relation zwischen den Investitionen in Straße und Schiene richtig ist. – Herr Abgeordneter, es ist natürlich recht eindrucksvoll, wenn man 143 Milliarden Schilling, die im Verlauf von mehr als zehn Jahren investiert werden, jenem Betrag gegenüberstellt, der in einem Jahr, und das auf Bundesebene, investiert wird. Der Vergleich ist nicht besonders seriös und entspricht nicht dem, was Sie sonst täten. (Abg. Mag. Kukacka: 12 zu 3 Milliarden!)
Wir haben uns die Investitionszahlen zumindest der zurückliegenden 35 Jahre ziemlich genau angeschaut. Wenn Sie das auch tun – es gibt dazu eine Studie des Wirtschaftsforschungsinstitutes –, dann werden Sie feststellen, daß nicht in einem einzigen der letzten 35 Jahre in die Schiene mehr als in die Straße investiert wurde (Abg. Parnigoni: 1999 das erste Jahr!) und daß in diesen 35 Jahren insgesamt 471 Milliarden Schilling in die Straße und 120 Milliarden Schilling in die Schiene investiert worden sind. (Abg. Parnigoni: 471 Milliarden! Ein Wahnsinn!) Das bedeutet ein Verhältnis von 4:1! Ich denke daher, daß es – derzeit jedenfalls – keinen Anlaß zur Sorge gibt, daß die Straße "verhungern" könnte.
Sie haben weiters angesprochen, daß für diese Schieneninfrastrukturinvestitionen das Budget zur Ader gelassen werde. Auch diesbezüglich sollte man klarstellen: Das Budget wird für diese Infrastrukturinvestitionen nicht zur Ader gelassen! Die Infrastrukturinvestitionen werden, wie Sie wissen, aus Mitteln der Schieneninfrastrukturfinanzierungs-Gesellschaft finanziert. Diese SCHIG nimmt ihr Geld auf dem Kreditmarkt auf und zahlt es aus den Einnahmen der Schienenbenützungsentgelte zurück. So gesehen tragen die Kosten für den Infrastrukturausbau, den wir jetzt vorantreiben, ausschließlich jene, die die Eisenbahn benützen, sei es im Personen-, sei es insbesondere aber auch im Güterverkehr.
Auch der Sorge des Herrn Abgeordneten Kurzbauer, daß die Aufbringung dieses Schienenbenützungsentgeltes für die ÖBB immer mehr zu Schwierigkeit werde, kann entgegengehalten werden: Nein, so ist es nicht! Wir haben in den vergangenen Jahren mit der Ausgliederung der ÖBB und der Schaffung der Schieneninfrastrukturfinanzierungs-Gesellschaft eine Finanzierungsform gefunden, die zunächst in pauschalierter Form eine Schienenmaut eingeführt hat, die tatsächlich wertgesichert ist und jährlich um 2 Prozent steigt. Sie ist jedoch schon im vorigen Jahr in Tonnenkilometergebühren, die sozusagen leistungsabhängig verrechnet werden können, umgearbeitet worden. Diese Entgelte werden heuer erstmals leistungsabhängig berechnet und zur Anwendung gebracht.
Wenn man aber die pauschalierten Summen in Relation zum tatsächlichen Verkehrsaufkommen des vorigen Jahres setzt, dann muß man sagen, daß die ÖBB heuer ein Geschäft machen, weil die Pauschalierung, die fortgeschrieben worden ist, weniger stark als die Tonnenkilometerleistung der Bahn steigt, das heißt, tatsächlich ersparen sich die ÖBB etwas, denn sie zahlen pro transportierte Tonne und Kilometer weniger als zuletzt.
Darüber sollte man sich meiner Ansicht nach keine allzu großen Sorgen machen. Das, worüber man sich Sorgen machen muß, ist – und auch dazu kann ich mich klar äußern – die Frage, ob man den ÖBB ohne weiteres gestatten kann, sich von der Strecke zurückzuziehen. Worum es tatsächlich geht, ist, so viel Güterverkehr wie möglich von der Straße auf die Schiene zu bringen (Beifall bei der SPÖ), und dazu ist es absolut erforderlich, daß auch die kleineren, weniger stark befahrenen Strecken weiterhin betrieben werden.
Wenn es auch Überlegungen gibt, welche Kosten dort anfallen, und trotz der unqualifizierten Äußerungen des zuständigen Güterverkehrsdirektors der ÖBB gibt es – ich habe das bereits