meter müssen nachjustiert werden. 143 Milliarden Schilling haben wir bis jetzt dafür ausgegeben, und laut Masterplan werden wir weitere 160 bis 170 Milliarden Schilling bis zum Jahre 2015 aufwenden müssen, um das Schienennetz hochrangig zu gestalten. Aber über 92 Prozent des hochrangigen Straßennetzes haben wir bereits ausgebaut und haben dafür 471 Milliarden Schilling ausgegeben. (Zwischenruf des Abg. Mag. Peter.) 92 Prozent! Jetzt brauchen wir, Kollege Peter, für die restlichen 8 Prozent, für den Lückenschluß weitere geschätzte 30 Milliarden und für den sogenannten GSD zirka 20 Milliarden. Soviel also kostet die Umsetzung der entsprechenden Überlegungen in diesem Bereich.
Für mich haben auf alle Fälle der Masterplan mit seinem zweigleisigen Ausbau Wien – Wels, ebenso der Ausbau und die Qualitätsverbesserungen der Südbahn inklusive Semmering-Basistunnel, der Ausbau der Koralmbahn sowie die Kapazitätserweiterungen auf der Brennerstrecke inklusive Brennerbasistunnel Vorrang. Wir müssen natürlich auch die Interoperabilität verbessern, und zwar durch einen Ausbau der Logistikterminals.
Hohes Haus! Für mich ist der wesentlichste Schwerpunkt bei dieser Diskussion und beim Masterplan, daß wir die Verlagerung des Schwerverkehrs weg von der Straße in Richtung Schiene oder Wasserstraße erreichen können. (Abg. Ing. Nußbaumer: Wie viele Tage war die Arlbergbahn geschlossen?) Das ist nur möglich, Kollege Nußbaumer, indem wir die fahrleistungsabhängige Maut raschest einzuführen versuchen. Ich sage Ihnen aber auch weitere Argumente, warum wir diese fahrleistungsabhängige Maut beim LKW dringendst benötigen.
Erstens haben wir im Schienenverkehr bereits dieses Rail-Pricing. Da ist es so, daß bei jedem Transport auf der Schiene dem Schienenerhalter ein Benutzungsentgelt bezahlt werden muß.
Zum zweiten wurde schon gesagt, daß wir den Lückenschluß im hochrangigen Straßennetz irgendwie finanzieren müssen.
Zum dritten müssen wir die Kostenwahrheit vorantreiben. Wir wissen genau, daß etwa ein 10-Tonnen-Achslast-LKW, das heißt also ein 40-Tonner, die Straße zehntausendmal mehr belastet als ein 1-Tonnen-PKW. Ich habe es immer wieder gesagt: Spurrillen auf der Autobahn kann nur ein beladener LKW erzeugen, niemals ein PKW.
Viertens müssen wir die Quersubventionierung vom PKW zum LKW vermindern und eindämmen.
Fünftens müssen wir danach trachten, daß folgendes abgestellt wird: Derzeit ruinieren ausländische LKW – etwa 30 Prozent aller LKW im hochrangigen Netz sind ausländische – unsere Straßen völlig kostenlos. Das muß ebenfalls mittels LKW-Maut abgestellt werden.
Sechstens ist es so, daß wir in den Ländern um uns, etwa in den neuen Reformstaaten, folgende Entwicklung haben: In der Tschechischen Republik beispielsweise wird jetzt eine ähnliche Maßnahme eingeführt, nämlich eine LKW-Vignette. Das heißt, dort wird ebenfalls de facto eine Maut für den LKW eingehoben.
Ein letztes Argument, eine letzte Bemerkung zu meinem Kollegen Kukacka: Er hat in den Medien erklärt, der Masterplan sei zu schienenlastig. Er habe mit der Zusammenführung der beiden dafür gesorgt, daß die Straße nicht zu kurz komme. Tatsache ist, daß die Straßenplanungsvorschläge nicht durch entsprechende Daten abgesichert waren.
Weiters: Viele Jahre sind keine entsprechenden Vorschläge in der Arbeitsgruppe zur Vorbereitung des Masterplans und des Bundesverkehrswegeplans eingebracht worden. Ich führe das darauf zurück, Hohes Haus, daß Herr Landeshauptmann Pröll, der zuerst als Pseudo-Grüner vehement gegen die Nord Autobahn gewesen ist, das bis zu diesem Zeitpunkt verhindert hat. Jetzt ist Herr Pröll auf einmal ein glühender Befürworter der Nord Autobahn, jeder Straße und sogar der Straßentunnel. Das ist eine eigenartige Wandlung. Und jetzt gibt es auf einmal auch Planungsvorschläge bezüglich der Straße.