wege festgelegt wird. Zu diesem Zweck ist auch das Einvernehmen mit den Bundesländern herzustellen.
Die Schaffung der für die Integration der neuen Beitrittsländer notwendigen Verkehrsinfrastruktur liegt nicht nur im Interesse Österreichs sondern im Interesse der gesamten Europäischen Union. Daher ist auch eine entsprechende finanzielle Beteiligung der Europäischen Union an den großen Infrastrukturprojekten – wie sie auch im jüngsten Weißbuch der Europäischen Kommission "Die europäische Verkehrspolitik bis 2010" vorgesehen ist – gerechtfertigt. Auf der Basis dieser erkennbaren Eigenleistungen Österreichs zur Bewältigung der mit der Erweiterung verbundenen zusätzlichen Aufgaben wird Österreich auch die Solidarität der anderen Mitgliedstaaten der EU – insbesondere jener mit ähnlichen oder gleich gelagerten Interessen – einfordern, wenn Nachfolgeregelungen für den Transitvertrag und für die derzeit geltenden Kontingentierungen im Güterverkehr mit den mittel- und osteuropäischen Beitrittskandidaten zu treffen sind. Hier wird es vor allem um Maßnahmen zur Entlastung der Bevölkerung und der Umwelt sowie zur Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene bzw. auf die Donau gehen.
Die Hauptkorridore und Hauptknoten Österreichs und in Ergänzung dazu einige überregionale Verbindungen mit hoher verkehrsstrategischer Bedeutung, die österreichische mit ausländischen Zentren außerhalb der Hauptkorridore verbinden, wurden bereits festgelegt. Es handelt sich dabei um Korridore, welche die aktuelle EU-Außengrenze queren und sich dort (bis auf eine Ausnahme) in den gesamteuropäischen Korridoren fortsetzen. Dazu zählen der Donau-Korridor in Richtung Pressburg und Budapest, der Süd-Korridor Richtung Brünn und Kattowitz, der Tauern-Korridor Richtung Laibach und der Pyhrn-Korridor in beide Richtungen, nämlich nach Prag und nach Agram sowie die überregionalen Verbindungen Wien – Ödenburg und Graz – Steinamanger.
Nunmehr müssen in diesem Korridornetzwerk die Ausbauprioritäten für Schiene, Straße, und Donau festgelegt werden. Eine grenzüberschreitende Abstimmung ist dabei unerlässlich. Vertreter der Beitrittsländer sollten daher in geeigneter Weise in den Prozess mit einbezogen werden.
Besondere Bedeutung kommt dem Bau und gegebenenfalls dem Ausbau von intermodalen Güterverkehrsterminals an strategischen Punkten in den Kandidatenländern zu, um die möglichst frühzeitige und weitreichende Verladung von Gütern auf die Bahn zu ermöglichen. Für den Zeitpunkt des Wegfalls der Möglichkeit, den Transit durch Österreich auf der Straße mittels Kontingentpolitik zu begrenzen, sollten bereits die notwendigen Einrichtungen zur umweltfreundlichen Bewältigung des Transitverkehrs zur Verfügung stehen. Außerdem wäre zu prüfen, inwieweit österreichisches Kapital von joint ventures in derartige Terminals in den Kandidatenländern eingebracht werden kann.
Auch in diesem Zusammenhang soll der Ausbau der Donau östlich und westlich Wiens auf ganzjährig schiffbare Wassertiefe vorangetrieben werden, um einen Teil der zusätzlichen Gütertransporte auf der Wasserstraße abwickeln zu können.
Besondere Bedeutung kommt angesichts der Überlastung bestimmter großer Achsen und der damit verbundenen Umweltbelastung dem weiteren Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes zu. Die Aktualisierung der Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz sollte sich auf die Beseitigung der Engpässe im Eisenbahnsektor und den Ausbau der wichtigsten Verkehrswege konzentrieren, um den durch die EU-Erweiterung insbesondere in den Grenzregionen zu erwartenden Verkehrsstrom aufzufangen und die Zugänglichkeit von Regionen in Randlage zu verbessern.
Die Europäische Union muss eine nachhaltige Verkehrspolitik umsetzen, die die Internalisierung der sozialen und Umweltkosten fördert. Durch eine wirksame Tarifierungspolitik, die die Berücksichtigung der externen Kosten vorsieht, muss auch die Nutzung von Verkehrsmitteln mit geringerer Umweltbelastung gefördert werden und es muss zulässig sein, die entsprechenden Einnahmen verkehrsträgerübergreifend in neue Infrastruktureinrichtungen zu investieren.