so genannten Transitvertrages zugestanden hat, der im Wesentlichen zwei Dinge beinhaltet und auch zwei wesentliche Ziele hat: Erstens eine Begrenzung der Zahl der transitierenden LKWs und zweitens – damit verbunden und vermutlich noch wichtiger – eine Reduktion der Schadstoffausstöße um 60 Prozent, und zwar eine nachhaltige Reduktion um 60 Prozent. Das heißt, dass man nach dem Auslaufen des Transitvertrages, also nach zehn Jahren, Ende 2003, nicht so tun kann, als wäre nie etwas gewesen, und freie Fahrt voraus. Es kann nicht so sein, dass das erreichte Ziel dann wieder untergraben, unterminiert und dann auch ad absurdum geführt werden kann.
Diese zwei Ziele hat man also vereinbart, und das ist nicht nur ein moralisches Anrecht, sondern auch Primärrecht, wie Juristen bereits erklärt haben und wie es auch Gutachten und Abhandlungen bestätigen.
Man hat damals aber verabsäumt – das möchte ich schon erwähnen, ohne irgendwelche Schuldzuweisungen; aber es ist einfach für die Sachlage wichtig zu wissen und zu erklären –, auf die Wegekostenrichtlinie einzugehen, die damals versprochen wurde. Deshalb auch das zeitliche Limit von zehn Jahren beim Transitvertrag, weil man von Seiten der EU versprochen hat, die Wegekostenrichtlinie zu schaffen, die ebenfalls die Möglichkeit geben werde, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Es hieß, diese Richtlinie würde in zehn Jahren in Kraft sein, sodass man dann den Transitvertrag nicht mehr brauchen werde.
Man hat es verabsäumt, den Eventualfall zu berücksichtigen: Was passiert, wenn der Transitvertrag Ende 2003 ausläuft und die Wegekostenrichtlinie als Instrument zur Regulierung des Transitverkehrs noch nicht in Kraft ist? – Ein Satz hätte vermutlich genügt, etwa: Sollten die Wegekostenrichtlinien bis dahin noch nicht in Kraft sein, dann verlängert sich der Transitvertrag automatisch um ein Jahr. – Dann hätten wir alle dieses Problem nicht, mit dem ich schon seit Monaten, eigentlich seit meinem Amtsantritt beschäftigt bin und für dessen Lösung ich in Brüssel und überall in Europa, wo es Sinn macht, im Interesse Österreichs intensiv eintrete.
Aber diesen Satz gibt es eben nicht, und Tatsache ist, dass einige Mitgliedsländer natürlich den zeitlichen Druck ausnützen, weil sie wissen, wenn man sich nicht einigt – das ist aus der Sicht der anderen eine gute Position –, wenn man sich auf keinen Kompromiss einigt, dann läuft der Transitvertrag aus, und dem freien Warenverkehr ist dann im wahrsten Sinne des Wortes Tür und Tor geöffnet. (Beifall bei den Freiheitlichen und der ÖVP.)
Meine Damen und Herren! Das heißt, dass ich in der unangenehmen und auch skurrilen Situation bin, für etwas quasi als Bittsteller auftreten zu müssen, das uns nicht nur moralisch, sondern auch primärrechtlich zusteht, und das ist keine einfache Situation.
Ich habe trotzdem versucht, mit Unterstützung – ich möchte das besonders betonen – auch der Abgeordneten Hannes Swoboda, des SPÖ-Abgeordneten im EU-Parlament, sowie Reinhard Rack, der mich sehr unterstützt hat, und auch Mercedes Echerer von den Grünen, die mir Termine bei der grünen Europafraktion ermöglicht hat, diesbezüglich voranzukommen.
Mit meinen Argumenten bin ich überall spätestens nach einer Stunde auf offene Ohren gestoßen und habe für die guten Argumente der österreichischen Position immer Zustimmung erfahren. Und das Resümee war immer: Ja hätten wir das früher gewusst, dann hätten wir uns auch anders verhalten können!
Meine Damen und Herren! Ich sage Ihnen das deshalb, weil das eine sehr interessante Materie ist, bei der man wirklich mit Fakten arbeiten muss. Zum Teil haben wir sie vom Kollegen Mainoni gehört. Ich mache aber noch einmal auf die gesundheitlichen Auswirkungen aufmerksam.