S 3, und dann plant man eine wirkliche Autobahn, die A 5, nach Norden, und das in einem Abstand von vielleicht 40 oder höchstens 50 Kilometern, sodass selbst die ASFINAG in der Stellungnahme zu diesem Bundesstraßengesetz darauf hingewiesen hat, dass dies konkurrierende Projekte sind, wobei das eine dem anderen die Vignetteneinnahmen – oder bei der LKW-Maut die Mauteinnahmen – abgräbt. Das ist ja widersinnig!
Diese Fehlsteuerung im Straßenbereich, nämlich das Vermeiden von Ortsumfahrungen und das Hinaufstilisieren zu Riesen-Autobahnen- und -Schnellstraßenprojekten, ist ein Resultat dieser Zwei-Topf-Wirtschaft. Ich bin dagegen, dass weiterhin überdimensioniert gebaut wird, und darum bin ich auch gegen dieses Bundesstraßengesetz. Es umfasst insgesamt fünf Projekte, die in Summe 200 Kilometer ausmachen, und diese 200 Kilometer kosten sage und schreibe 2,5 bis 3 Milliarden €, bitte! (Demonstrativer Beifall des Abg. Dr. Fasslabend.) Ich meine, das sind Dimensionen, über die wir sonst nur im Rahmen der Pensionsreform reden.
Herr Kollege Fasslabend! Ich bin ja neugierig, wie Sie mir jetzt zeigen wollen – rein rechnerisch –, wie diese Milliardenschuld der ASFINAG jemals beglichen werden soll. Denn das sind ja lauter zusätzliche Schulden! Wir haben bereits jetzt einen Schuldenstand von 9 Milliarden €. Der Generalverkehrsplan, auf dem diese zusätzliche Straßenbauprojektmaßnahme im Bundesstraßengesetz beruht (Abg. Eder: Stimmt ja eh nicht mehr!), sieht jetzt weitere 3 Milliarden € vor. Ich zeige es Ihnen, wir haben von der ASFINAG – da gibt es ja wunderbar aufklärende Veranstaltungen – Grafiken über die Generalverkehrsprojekte bekommen. Was glauben Sie, was dabei herauskommt? – Die Liste aller Bundesländer-Wünsche umfasst 12 Milliarden €, wenn man es zusammenrechnet! Wer soll das bezahlen? (Abg. Dipl.-Ing. Regler: Die Autofahrer!)
Blättern Sie nach, Herr Kollege Regler! Ich habe Ihnen ja im Ausschuss gesagt, ich werde aus einer Zeitschrift zitieren, nämlich aus „Internationales Verkehrswesen“. Darin haben insgesamt vier werte Professoren aus dem deutschen Raum – TU Berlin und TU Dresden; ich kann sie auch namentlich nennen – das österreichische ASFINAG- und Finanzierungsmodell für die Fernstraßen dargelegt.
Es ist dies wirklich ein sehr lehrreicher Artikel, nicht nur, weil man darin die Einnahmen-/Ausgaben-Situation sieht und merkt, dass die ASFINAG derzeit dank der LKW-Maut 280 Millionen an Einnahmen-Plus hat (Abg. Mag. Regler: Nein! Über 600 ...!), sondern auch, dass wir ein Bauvolumen bewältigen müssen, weswegen der Zinsendienst massiv steigen wird. Derzeit haben wir einen Zinsendienst von 310 Millionen, der zukünftige Zinsendienst wird wahrscheinlich an die 400 Millionen betragen. Bitte, dann schrumpfen die 280 Millionen massiv, und es ist praktisch kein Geld zum Zurückzahlen da!
Lesen Sie in dieser Fachzeitschrift; ich möchte Ihnen das vortragen: „Solange Strecken im Bau sind, werden die Baukosten zunächst als „Anzahlungen Fruchtgenussrecht“ aktiviert; nach Fertigstellung und Verkehrsfreigabe erfolgt (innerhalb der Aktivseite der Bilanz) eine Umbuchung auf die Position ,Fruchtgenussrecht‘.“ – Mit dem Trick macht die ASFINAG Schulden Länge mal Breite, Länge mal drei!
Dann lesen Sie weiter in dem fachwissenschaftlichen Artikel: „Diese Regelungen erscheinen willkürlich, da die Ausgaben für Erweiterungsinvestitionen keinen Bezug zum betriebswirtschaftlichen Wert des Fruchtgenussrechtes haben, ...“
Da merkt man genau, dass das, was Sie jetzt als Straßenbauprojekte eingeleitet haben, mehr oder weniger zwangsläufig entweder in eine Erhöhung des Vignettenpreises oder in die PKW-Maut mündet; Ihre Straßenprojekte: Ihre S 3, Ihre S 8 – ich kann sie ja wunderbar noch einmal aufzählen –, S 34, S 37, A 24! Die A 24 ist überhaupt ein tolles Projekt, da kostet der Kilometer 100 Millionen. Ein Kilometer