Nationalrat, XXIII.GPStenographisches Protokoll59. Sitzung, 8. Mai 2008 / Seite 109

ist ein Seitenteil beim Flugzeug, die gibt es auch in der Luftfahrt – und dieses Unter­nehmen auf einen erfolgreichen Kurs zu bringen.

Wie kann man gegen Billig-Anbieter wie Sky Europe, Air Berlin bestehen? Das ist ein Konzept, mit dem die AUA nicht fahren kann. Das heißt, die AUA wird natürlich sehr massiv auf Qualität setzen, den qualitätsorientierten Gast ansprechen, vor allem im Linienbetrieb; im Charterbereich ist das vielleicht ein bisschen anders. Sie hat ja auch mit Lauda Air ein Unternehmen übernommen, das im Servicebereich sehr erfolgreich war, mit Tyrolean Airways ein Unternehmen, das ebenfalls im regionalen Bereich sehr aktiv und sehr erfolgreich war. Das heißt, die AUA hätte eigentlich alles, was ein Unter­nehmen braucht, um erfolgreich zu sein. Die AUA hat hervorragende Piloten, bestens ausgebildet, hervorragende Techniker, die auch international wirklich anerkannt sind, die Technikerausbildung, das Wartungspersonal, auch im Engineering, sind hervorra­gend. Ein gutes Management könnte aus diesem Unternehmen wirklich alles machen und erfolgreich aktiv sein.

Ein Punkt, der schon angesprochen wurde, ist die Flottenpolitik. Und in der Flotten­politik gibt es wirklich viel zu tun.

Sie müssen wissen, dass in der Luftfahrt im Bereich des Lagerbestandes sehr hohe Fixkosten entstehen. Die AUA fliegt auch eine Boeing 767, die haben die Triebwerke Pratt & Whitney 4056, 4060. Wenn ein Vogel – Foreign Object Damage nennt man das; FOD – in das Triebwerk fliegt und man Glück hat, sind nur die ersten zwei, drei Triebwerksschaufeln kaputt; es gibt 36 in der ersten Stufe. Eine Triebwerksschaufel kostet so viel wie ein Kleinwagen. Wenn Sie Pech haben, verstopfen aber die Kohlen­stoffpartikel des Vogels die Kühldüsen der Turbine, und dann müssen Sie das Trieb­werk abbauen und es zum Hersteller oder zu einer Wartungsfirma schicken. Das kostet im Schnitt – ich sage es noch in alter Währung – 20 Millionen Schilling. Es kommt im Durchschnitt alle zwei Jahre einmal vor, dass solch ein Triebwerk abgebaut und weg­geschickt werden muss.

Ein anderes Beispiel: der Treibstofffilter – den kennen Sie vom Auto, kostet beim Auto nichts (Abg. Dr. Graf: Das ist dort schon teuer!), beim Flugzeug kostet ein Treibstoff­filter 1 000 Dollar, und der muss auch regelmäßig gewechselt werden.

Hat man viele verschiedene Flugzeugtypen mit vielen verschiedenen Triebwerken – da gibt es die Haupttriebwerke, die APUs hinten, die Hilfsgasturbinen –, und man hat einen riesigen Lagerbestand, der enorm hohe Kosten verursacht. Das Flugzeug selbst ist schon teuer mit mehr als einer Milliarde Schilling, aber auch diese Triebwerke, die Ersatzteile sind teuer. Und eine kleine Gesellschaft wie die AUA muss alles daran­setzen, im Rahmen einer Flottenharmonisierung bei diesem Ersatzteilmanagement Geld zu sparen, und zwar dadurch, dass sie möglichst nur auf einen Hersteller zugreift. Das ist ein sehr, sehr großer Kostenpunkt.

Zweiter Punkt: strategischer Partner. – Auch das halte ich für sehr wichtig. Luftfahrt ist etwas zutiefst Internationales. Es ist klug, bei der Ausrichtung der Strecken und auch, was die Flotte anlangt, zu schauen, mit welchem Partner ich am besten harmonisieren, zusammenarbeiten könnte. Er fliegt seine Strecken, und ich fliege andere mit meinem Flugzeugtyp. Ich kann vielleicht sogar, wenn ich die gleichen Triebwerkstypen im Ein­satz habe, Kosten sparen. Das bringt etwas.

Wir müssen überhaupt keine Angst haben, dass die AUA von der Lufthansa oder der Air France geschluckt wird. Das ist im Rahmen einer strategischen Partnerschaft si­cherlich nicht zu befürchten. Man kann hier wirklich zusammenarbeiten, und die AUA hätte die Chance, Nischen sehr erfolgreich zu füllen.