Nationalrat, XXIII.GPStenographisches Protokoll59. Sitzung, 8. Mai 2008 / Seite 144

Dies wurde vom Verfassungsgerichtshof geprüft. Am 15. Dezember 2004, somit vier Jahre später, wurde dem Rechnungshof zuerkannt, dass er die AUA prüfen kann. Wir haben in der Folge die Prüfung durchgeführt. Das Ergebnis liegt nunmehr hier zur Beratung im Plenum vor.

Ich möchte darauf hinweisen – und mich deshalb auch bedanken –, dass dieser Be­richt nicht nur von Experten, sondern mittlerweile auch von den Unternehmensorganen der AUA als sehr positiv erachtet worden ist. Ich möchte mich auch dafür bedanken, dass dieser Bericht bei Ihnen auf positiven Widerhall gestoßen ist.

Zu den Ausführungen des Berichtes und im Hinblick auf die Debatte möchte ich doch darauf hinweisen, dass man ungeachtet dessen, welche unternehmerische Entschei­dung getroffen wird – ob das zum einen ein strategischer Partner oder ein Finanzinves­tor ist, oder ob es zu einer Stand-Alone-Lösung kommt –, bei der AUA nur dann einen Turnaround schaffen wird, wenn die Probleme, die in der Vergangenheit angesammelt worden sind, tatsächlich gelöst werden.

Ich möchte auf die Problematik bei der Flottenharmonisierung hinweisen. Das heißt, die AUA hatte im Jahr 2005 bei insgesamt 118 Flugzeugen 15 Typen von vier Herstel­lern, was natürlich ernorme Mehrkosten verursacht hat.

Es gibt einen Kollektivvertrag aus dem Jahre 2004, der ein erster Schritt in Richtung einer effizienteren Aufgabenwahrnehmung gewesen ist, gleichzeitig aber nach wie vor auch Bestimmungen beinhaltet, die die Flexibilität einschränken und auch für die Pro­duktivität nicht sehr vorteilhaft sind. Ich möchte auch darauf hinweisen, dass in dem Kollektivvertrag an und für sich vorgesehen ist, dass das fliegende Personal 800 Block­stunden leistet. Gesetzlich wäre der Rahmen 900 Blockstunden; das Ziel der AUA wä­ren 700 Blockstunden gewesen. Tatsächlich wurden im Jahre 2005 645 Blockstunden geleistet.

Das heißt, dass allein bei Erreichung des Zielwertes an Blockstunden, den die AUA sich vorgenommen hat und der 180 Stunden unter dem gesetzlich zulässigen Ausmaß gelegen ist, eine Einsparung von über 22 Millionen € möglich gewesen wäre. Also ein weiterer Punkt, wo Handlungsbedarf gegeben ist.

Es gibt auch weitere Problembereiche beim Treibstoffpreis, also beim Kerosin. Hier hat die AUA im Jahre 2004 das Hedging, die Absicherungsgeschäfte also, aufgrund der Liquiditätsprobleme aufgegeben. Wenn man sich anschaut, wie sich der Kerosinpreis entwickelt hat: Er lag im Jänner 2004 bei 313 US-Dollar, im März 2008 bei 1 116 US-Dollar. Das heißt, es kam zu einer Steigerung von 356,55 Prozent, die sich natürlich auch im Geschäftsergebnis niedergeschlagen hat.

Wenn Sie hier die AUA mit anderen Anbietern vergleichen, dann zeigt sich, dass nun­mehr aufgrund der Empfehlung des Rechnungshofes Absicherungsgeschäfte getätigt werden. Man erwartet sich, dass bis dato ungefähr 20 Prozent diesbezüglichen Absi­cherungsgeschäften unterlegen sind. Wenn man sich in dem Bereich beispielsweise die Air Berlin anschaut: Dort sind es 75 Prozent, bei der Lufthansa 83 Prozent. (Ruf bei der SPÖ: Wahnsinn!) Also ein weiteres Problem, das sehr wohl in Angriff zu nehmen sein wird.

Es geht um eine Eigenbetankung, um mehr Freiraum von der OMV zu bekommen. Und es ist auch hier zu schauen, dass zumindest 15 Prozent im Eigenbedarf abgedeckt werden können.

Es geht um eine Optimierung des Streckennetzes, nachdem man sich in der Vergan­genheit zu stark – was die Kostenseite betrifft – auf die Einzelstrecke bezogen hat. Es gibt da auch Methoden auf „Original Destination“-Basis, vom Reisenden-Anfangspunkt bis zum Reisenden-Endpunkt, wo man die Kosten entsprechend darstellt, also die Kos-