Nationalrat, XXIV.GPStenographisches Protokoll16. Sitzung / Seite 225

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Daneben spricht eine Vielzahl konkreter Fakten gegen Gigaliner:

Gigaliner würden wegen der Sichtbehinderung und der längeren Überholwege durch ihre höhere Fahrzeuglänge die Unfallgefahr für andere VerkehrsteilnehmerInnen er­höhen.

Das weit höhere Ladegewicht würde für schwerere Unfälle sorgen.

Die im Fall des Falles höhere Brandlast würde Tunnelsicherheits-Standards gefährden.

Auf die Straßenerhalter – ASFINAG, Länder, Gemeinden – und damit letztlich auf die SteuerzahlerInnen kämen gewaltige Folgekosten zu, denn die Straßeninfrastruktur in Österreich ist für Gigaliner nicht eingerichtet: Brücken, Kurvenradien, Rastplätze, Auf- und Abfahrten sowie Knotenbauwerke sind selbst bei Autobahnen und Schnellstraßen nicht auf eine Gesamtlänge von 25,25 Meter und bis zu 60 Tonnen Gewicht ausgelegt. Abseits des hochrangigen Netzes wären Abbiegespuren, Kreisverkehre und Kurvenra­dien unüberwindliche Hindernisse. Der Straßenerhalt würde sich dadurch erheblich verteuern, eine massive Zusatzbelastung für die ohnedies angespannten und von der Wirtschaftskrise nochmals bedrohten Haushalte von ASFINAG, Ländern und Ge­meinden.

Die Bevölkerung steht in Österreich wie europaweit der Einführung von Gigalinern mit überwältigender Mehrheit ablehnend gegenüber.

Zahlreiche Institutionen sind klar gegen die Einführung von Gigalinern in Österreich. Selbst der zuständige Fachverband der WKÖ steht Gigalinern ablehnend gegenüber.

Bislang sind Gigaliner nur in dünn besiedelten Regionen Skandinaviens im Einsatz so­wie im Rahmen von Pilotversuchen zB in den Niederlanden und einzelnen deutschen Bundesländern. Eine potente Lobby aus Großfrächtern und Lkw-Herstellern arbeitet je­doch intensiv daran, die EU-Kommission zu einer Änderung der Richtlinie 96/93/EG zu bringen, Gigaliner zumindest auf Teilen des EU-Straßennetzes zuzulassen oder die Verwendung im bilateralen Verkehr den betroffenen Mitgliedsstaaten zu überantwor­ten.

Für Österreich besteht dringender Handlungsbedarf, die Zulassung von Gigalinern ge­nerell zu unterbinden. Ein Nein zu einer für Österreich verpflichtenden Zulassung greift zu kurz: Denn selbst wenn Gigaliner in Österreich selbst nicht fahren dürften, würde es durch die Zulassung „nur“ in anderen Staaten Europas oder zB auf bestimmten ande­ren Teilen des TEN-Netz zu Verlagerungen in Nachbarstaaten kommen, die massive Rückschläge für den Schienenverkehr und zugleich Lkw-Mehrverkehr auch für Öster­reich brächten – Güter würden anderswo in Europa erst gar nicht auf die Schiene gelangen, und Gigaliner müssten dann ja zB an Österreichs Grenze geteilt und von zwei LKW getrennt weitergeführt werden.

Dass EU-Verkehrskommissar Tajani dieser Tage den Aufschub der Gigaliner-Entschei­dung von 2009 auf 2010 ankündigte, ist keinerlei Grund zur Entwarnung, sondern eher ein Beweis, dass das Thema trotz Kritik weiterverfolgt wird. Im Hinblick auf Europawahl und Neubestellung der EU-Kommission handelt es sich dabei wohl um Wahlkampf-Taktik.

Weiters ist auch den von den Gigaliner-Befürwortern ins Spiel gebrachten „Kompromis­sen“ entgegenzutreten, die auf eine „Salamitaktik“ zur Zulassung der Riesen-Lkw hi­nauslaufen:

Die Idee, die Zulassung von Gigalinern für Binnen- oder bilateralen Verkehr den betrof­fenen Mitgliedsstaaten zu überantworten, wäre EU-rechtswidrig und wettbewerbsver­zerrend.

Auch die Idee, Gigaliner mit Gewichtsbegrenzung bei „nur“ 45 oder 50 Tonnen zuzu­lassen, ist zurückzuweisen: Dies wäre keinerlei Antwort auf alle Probleme, die aus der


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