Gigaliner würden wegen der Sichtbehinderung und der längeren Überholwege durch ihre höhere Fahrzeuglänge die Unfallgefahr für andere VerkehrsteilnehmerInnen erhöhen.
Das weit höhere Ladegewicht würde für schwerere Unfälle sorgen.
Die im Fall des Falles höhere Brandlast würde Tunnelsicherheits-Standards gefährden.
Auf die Straßenerhalter – ASFINAG, Länder, Gemeinden – und damit letztlich auf die SteuerzahlerInnen kämen gewaltige Folgekosten zu, denn die Straßeninfrastruktur in Österreich ist für Gigaliner nicht eingerichtet: Brücken, Kurvenradien, Rastplätze, Auf- und Abfahrten sowie Knotenbauwerke sind selbst bei Autobahnen und Schnellstraßen nicht auf eine Gesamtlänge von 25,25 Meter und bis zu 60 Tonnen Gewicht ausgelegt. Abseits des hochrangigen Netzes wären Abbiegespuren, Kreisverkehre und Kurvenradien unüberwindliche Hindernisse. Der Straßenerhalt würde sich dadurch erheblich verteuern - eine massive Zusatzbelastung für die ohnedies angespannten und von der Wirtschaftskrise nochmals bedrohten Haushalte von ASFINAG, Ländern und Gemeinden.
Die Bevölkerung steht in Österreich wie europaweit der Einführung von Gigalinern mit überwältigender Mehrheit ablehnend gegenüber.
Zahlreiche Institutionen sind klar gegen die Einführung von Gigalinern in Österreich. Selbst der zuständige Fachverband der WKÖ steht Gigalinern ablehnend gegenüber.
Bislang sind Gigaliner nur in dünn besiedelten Regionen Skandinaviens im Einsatz, sowie im Rahmen von Pilotversuchen zB in den Niederlanden und einzelnen deutschen Bundesländern. Eine potente Lobby aus Großfrächtern und Lkw-Herstellern arbeitet jedoch intensiv daran, die EU-Kommission zu einer Änderung der Richtlinie 96/93/EG zu bringen, Gigaliner zumindest auf Teilen des EU-Straßennetzes zuzulassen oder die Verwendung den betroffenen Mitgliedsstaaten zu überantworten.
Österreich als Transitland hat besonders dringenden Handlungsbedarf, diese Zulassung von Gigalinern generell zu unterbinden. Zu einer für Österreich verpflichtenden Zulassung nein zu sagen greift zu kurz: Denn selbst wenn Gigaliner in Österreich selbst nicht fahren dürften, würde es durch die Zulassung „nur“ in anderen Staaten Europas oder zB auf Teilen des TEN-Netzes in Nachbarstaaten zu Verlagerungen kommen, die massive Rückschläge für den Schienenverkehr und zugleich Lkw-Mehrverkehr auch für Österreich brächten. Güter würden anderswo in Europa erst gar nicht auf die Schiene gelangen, und Gigaliner-Ladungen müssten dann ja zB an Österreichs Grenze geteilt und von zwei Lkw getrennt weitergeführt werden. Eine „Rückverlagerung“ auf die Schiene an Österreichs Grenze wäre völlig unrealistisch und rechtlich nicht erzwingbar.
Weiters ist auch den von den Gigaliner-Befürwortern ins Spiel gebrachten „Kompromissen“ und „Durch-die-Hintertür-Ideen“ entgegenzutreten, die auf eine „Salamitaktik“ zur Zulassung der Riesen-Lkw hinauslaufen:
Die Idee, die Zulassung von Gigalinern für Binnen- oder bilateralen Verkehr den betroffenen Mitgliedsstaaten zu überantworten, wäre EU-rechtswidrig und wettbewerbsverzerrend.
Auch die Idee, Gigaliner mit Gewichtsbegrenzung bei „nur“ 45 oder 50 Tonnen zuzulassen, ist zurückzuweisen: Dies wäre keinerlei Antwort auf alle Probleme, die aus der Länge der Fahrzeuge oder der Rückverlagerung von Schienengüterverkehr auf die Straße resultieren.
Statt weiterhin in Salamitaktik über Studien, Pilotversuche oder durchsichtige „Kompromisse“ die Zulassung von Gigalinern zu betreiben, müssen die EU-Kommission und
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