Nationalrat, XXIV.GPStenographisches Protokoll27. Sitzung / Seite 215

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gibt – mit Ausnahme des Schutzes von Tieren – und so natürlich die Gefahr besteht, dass ohne Richtlinien, dass ohne Dienstanweisungen Maßnahmen gesetzt werden, die unnötige Kosten verursachen.

Das gleiche Problem beim Gewässerschutz, wo es auch keine Grenzwerte gibt und auch so oft Aufwendungen entstehen, die vermieden werden könnten, gäbe es diesbe­zügliche Vorgaben.

Ein Problem stellt auch die Kontrolle der Umsetzung von Maßnahme dar: Auch da wur­de nicht gehandelt, obwohl diesbezüglich eine gesetzliche Verpflichtung besteht, das zu machen. Und es sollte auch darauf geachtet werden, dass in diesem Bereich bei­spielsweise bereits in den Genehmigungsbescheiden diesbezügliche Auflagen festge­halten werden.

Mehrmals angesprochen in dieser Debatte wurde auch der Brenner-Basistunnel. Ich möchte darauf hinweisen, dass es dem Rechnungshof sehr wohl bewusst ist, dass es vom Jahr 1994 bis zum Jahr 2007 zu einem starken Anstieg des Lkw-Verkehrs gekom­men ist, gerade auf der A13. Bewusst ist uns auch, dass in Studien und Prognosen die Notwendigkeit der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene dargelegt wird. Der Brenner-Basistunnel ist jedenfalls ein Projekt, das auf der einen Seite, vom Bautechnischen her, erhöhte Anforderungen stellt, ebenso natürlich auch, was ver­kehrspolitische Anforderungen betrifft, aber gleichzeitig in den nächsten Jahren enor­me finanzielle Herausforderungen in Richtung Budget zur Folge haben wird.

So sind im Jahre 2002, was die Baukosten betrifft, diese bei 4,5 Milliarden € gelegen, im Jahre 2007 bei 6 Milliarden € – und laut Kostenschätzung 2009 bei 8 Milliarden €. Voraussichtlich werden allein die Baukosten für das Projekt Brenner-Basistunnel – mit dem voraussichtlichen Fertigstellungsende im Jahre 2025 – zirka 9,8 Milliarden betra­gen, und zwar ohne Finanzierungskosten.

Bezieht man die Finanzierungskosten mit ein, legt man die Vorausvalorisierung dem zugrunde, dann heißt das, dass allein auf österreichischer Seite voraussichtlich Kosten von 12 Milliarden € auf das Budget beziehungsweise auf die ÖBB zukommen werden. Dazu ist zu sagen, dass da natürlich ein Teil querfinanziert werden kann, eben auch aus Mauteinnahmen auf der A13, aber da ist schon auch anzuführen, dass im Jah­re 2006 Mauteinnahmen lediglich in Höhe von rund 21,48 Millionen € erzielt wurden; al­so ein sehr kleiner Betrag.

Ich möchte auch darauf hinweisen, dass für den Zeitraum 2007 bis 2013 aus EU-Mit­teln über 780 Millionen € zur Verfügung gestellt wurden; mit davon 50 Prozent Anteil Österreich sind es rund 383 Millionen €.

Das heißt, von voraussichtlichen Kosten in Höhe von 12 Milliarden € wird ein kleiner Teil aus der Querfinanzierung beziehungsweise aus EU-Mitteln bedeckt werden kön­nen; der Rest wird mit Zuschüssen bedeckt werden müssen, die von der öffentlichen Hand zu leisten sind.

Das ist der Grund dafür, warum der Rechnungshof darauf hingewiesen hat, dass wir ein verbindliches Finanzierungskonzept benötigen (Abg. Dr. Moser: Das gibt es nicht!), damit ein Projekt, das gestartet wird, auch finanziell zu Ende geführt werden kann.

Es bedarf eines Ausbaus der Zu- und Nachlaufstrecken, auch auf deutscher und italie­nischer Seite – das wurde ja von Ministerin Bures angesprochen –, damit die Verlage­rung von der Straße auf die Schiene attraktiv ist. Für einen erfolgreichen Betrieb bedarf es also wichtiger Voraussetzungen. Was die Bauvorbereitung, was die Realisierung und was konkrete Baumaßnahmen betrifft, sollten Anti-Claiming-Strategien, wie sie der Rechnungshof aufgestellt hat, umgesetzt werden.

Es bedarf auch einer verbindlichen Zusage, dass EU-Mittel hiefür tatsächlich fließen werden, und zwar über das Jahr 2013 hinaus. Die internationalen Verpflichtungen soll-


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