Nationalrat, XXV.GPStenographisches Protokoll49. Sitzung / Seite 226

für eine Stadt mit 110 000 Einwohnern investieren könnten – nach neuestem techni­schen Standard, dezentrale Energieversorgung und, und, und.

Das bedeutet, man muss hier schon die Relation sehen und den Nutzen hinterfragen. Das war auch immer unsere Kritik: Es gibt tatsächlich keine Evaluierung laufender In­frastruktur-Projekte. Wir wissen, es gibt für manche Projekte durchaus gute Argumen­te, aber wir wissen auch, dass sich zum Beispiel die Verkehrsprognosen deutlich redu­ziert haben und dass wir so ein Verkehrsaufkommen in den nächsten 20 oder 25 Jah­ren voraussichtlich nicht mehr haben werden.

Wir wissen, dass sich auch im Gütertransport diese Verkehrsprognosen deutlich redu­ziert haben. Wir wissen zum Beispiel vom Brenner Basistunnel, dass es Studien gibt, die besagen, dass weder die erwarteten umweltrelevanten, noch die erwartbaren Aus­wirkungen auf die Gesundheit der Bevölkerung in dem Ausmaß eintreten werden, wie sie prognostiziert worden sind.

Was wir uns hier gewünscht haben, das waren regelmäßige, im besten Fall jährliche Evaluierungen der aktuellsten Prognosen, der aktuellsten Studien, um dann zu prüfen, ob Projekte in irgendeiner Form noch geschliffen werden können, redimensioniert wer­den können, weitergedacht werden können. Es könnte auch das Gegenteil eintreten; das findet aber kaum statt. Vielleicht in den Kabinetten, aber es findet nicht im Natio­nalrat statt, es findet nicht bei der SCHIG statt, es findet in keiner anderen Unterneh­mung statt. Das ist zu kritisieren.

Der zweite Punkt ist, dass natürlich neben der volkswirtschaftlichen Rechnung auch ei­ne klassische Kosten-Nutzen-Rechnung im verkehrspolitischen Bereich getätigt werden muss, die nicht erfolgt.

Und das Dritte ist, dass alle Studien und alle Beweggründe, warum diese Projekte von nationalstaatlicher Bedeutung sind, auch im Web veröffentlicht werden müssen. Auch das erfolgt nicht. Diese Kritik müssen Sie sich tatsächlich gefallen lassen.

Drei konkrete Punkte, die im Rechnungshofbericht auch noch angeschnitten worden sind: Es müssen alle Teilstrecken und Kostenbeteiligungen in eine Kalkulation einflie­ßen. Ein wesentlicher Punkt war, dass man von Graz nach Weitendorf eine ganze Teil­strecke, nämlich zum Flughafen hin, diesen Ast einfach nicht in der Gesamtkalkulation hatte. Danach hat man bei den ÖBB gesagt, man habe eine gute Kostenersparnis, nämlich statt 400 Millionen € werde diese Teilstrecke nur 100 Millionen € kosten, aber diese 100 Millionen € haben sich nicht in der Kalkulation für das Gesamtprojekt gefun­den – 100 Millionen € mehr als ursprünglich gedacht.

Der zweite Punkt ist, dass die Bundesländer pauschal mit ins Boot genommen worden sind. Ich erinnere daran – das hat auch Kollege Willi von den Grünen bereits gesagt –, wir reden von knapp 5,4 Milliarden €. Die beiden Bundesländer haben jeweils eine Be­teiligungspauschale von 140 Millionen €. Da – und das ist jetzt gar kein Vorwurf – sol­che Projekte aufgrund von Wertanpassung, Valorisierung, Zwischenfinanzierung und so weiter immer in den Kosten ansteigen, ist der Gesamtanteil der beiden Bundeslän­der von 3,98 Prozent auf 2,69 Prozent zurückgegangen. Es kann nicht im Sinne des Erfinders sein, wenn es Wertanpassungen gibt, dass dann die Bundesländer weniger zahlen und der Bund mehr zahlt – für niemanden.

Der dritte Punkt wurde schon angesprochen: die EU-Kofinanzierung. Wir reden eben von einem Projekt mit mehr als 5,4 Milliarden € an Kosten, von einer Kofinanzierung von 20, 25 Prozent, also einer guten Milliarde Euro, die derzeit nicht im Raum steht. Wir müssen uns hier – unabhängig davon, ob wir den Koralmtunnel jetzt gutheißen oder nicht, ob wir der Meinung sind, dass er verkehrspolitisch genau das Richtige war, oder, wie wir NEOS sagen, er ein politisches Geschenk war, das ist egal – um diese