Nationalrat, XXV.GPStenographisches Protokoll100. Sitzung / Seite 243

bahngesetz vor, eine Novelle, die wiederum 50 Seiten umfasst – also einen Haufen Papier, einen Haufen Paragrafen –; hinter dieser Novelle steht die Umsetzung einer EU-Richtlinie. – So weit, so gut.

Wir von den Grünen wollen, dass das Eisenbahnwesen primär den Kundinnen und Kun­den dient, also: viel Angebot für unser Steuergeld. Sie greifen jetzt zu folgendem Mittel: Sie führen glücklicherweise den integralen Taktfahrplan ein, eine gute Geschichte – gibt es in der Schweiz übrigens schon ziemlich lange –, dass an bestimmten Knoten­punkten Züge von allen Seiten zusammenkommen, die Menschen umsteigen und fünf Minuten später die Züge wieder in alle Richtungen weiterfahren. Das macht das Reisen einfach und schnell.

Es bedurfte der Intervention der EU-Kommission, dass aus der ursprünglichen Vorlage nicht eine reine ÖBB-Vorlage wurde; das ist schon blamabel genug. Also ich sage noch immer: Das Gesetz – bei allem Respekt für die ÖBB – hat einen starken ÖBB-An­strich.

Das Zweite, was Sie damit lösen, ist der diskriminierungsfreie Zugang zur Bahninfra­struktur. Ich möchte Ihnen jetzt anhand von zwei Textbeispielen aufzeigen, wie Proble­me in der Schweiz gelöst werden und wie in Österreich.

In der Schweiz heißt es folgendermaßen – ich zitiere –: „Die Infrastrukturbetreiberin ge­währt den Eisenbahnverkehrsunternehmen den diskriminierungsfreien Netzzugang. Bei der Gewährung des Netzzugangs hat der vertaktete Personenverkehr Vorrang. An­schlüsse innerhalb einer abgestimmten Transportkette des öffentlichen Verkehrs dür­fen nicht gebrochen werden.“

Weiters heißt es: „Der Netzzugang auf einem örtlich und zeitlich bestimmten Fahrweg (Trasse) kann von jedem Unternehmen beantragt werden, das an der Durchführung des Eisenbahnverkehrs interessiert ist.“

Letzter Satz: „Trassen dürfen weder verkauft noch auf ein anderes Unternehmen übertra­gen werden.“

Für denselben Inhalt – und jetzt spare ich Ihnen Zeit und mir Zeit – braucht Österreich so viel Text (eine dicht beschriebene A4-Seite in die Höhe haltend) – und dann ist es noch diffus. Das heißt: viele Sätze, viele Füllwörter zur Definition desselben, mit einem großen Unterschied: In der Schweiz ist ganz klar festgelegt, mit wenigen Worten, wo­rauf es ankommt; in Österreich ist es lang und schwammig.

Das ist einer der Gründe, wieso wir dieses Gesetz ablehnen.

Der zweite Grund ist: Es wird die Schienen-Control Kommission, eine unabhängige Be­hörde, geschwächt, und zwar deshalb, weil in einem bestimmten Teil des Gesetzes ein Verfahren vorgesehen ist, wo Sie als Minister die Schienen-Control Kommission über­stimmen können. Sie haben das im Ausschuss damit begründet, dass Sie gesagt ha­ben: Wenn Wettbewerb vor Sicherheit geht, dann schalten Sie sich ein. – Eine Schie­nen-Control Kommission wird aber immer den Grundsatz Sicherheit vor Wettbewerb befolgen. Das heißt, es braucht Ihre Intervention da nicht. Mein Verdacht ist, dass das eine Hintertür ist – ich unterstelle das gar nicht Ihnen, sondern einigen Ihrer Beamten –, damit das Ministerium in die unabhängige Schienen-Control Kommission hineinregie­ren kann.

Und ein Letztes: Vorgesehen sind Infrastruktur-Benützungsentgelte. Ich sage, Infra­struktur-Benützungsentgelte sind dann gut, wenn sie Gleiches miteinander vergleich­bar machen. Da gäbe es die Möglichkeit, Umweltkriterien einzuführen, aber die Aus­führungen dazu fehlen. Das heißt, wenn zum Beispiel Züge energieeffizienter fahren, sollte das einen Vorteil bedeuten, wenn Triebfahrzeuge mit weniger Strom auskommen als lokbespannte Züge, sollte das ein Vorteil sein. Oder: Wenn ein lokbespannter Zug