Rechnungshofausschuss behandelt Forschungs- und Verkehrsthemen

Wien (PK) – Ein weiteres Thema, mit dem sich heute Nachmittag der Rechnungshofausschuss befasste, war die "Indirekte Forschungsförderung", bei der Staatssekretär Christoph Matznetter den Abgeordneten Rede und Antwort stand. Ferner standen noch Berichte bezüglich der "Planung der A 7 Mühlkreis Autobahn im Bereich Bindermichl", der "A 9 Pyhrnautobahn Inzersdorf – Schön", die "Brenner Eisenbahn GmbH; Projekt Unterinntaltrasse" sowie der "Kauf der Europpass LKW-Mautsystem GmbH" auf der Tagesordnung, die alle den Kompetenzbereich von Bundesminister Werner Faymann betrafen. Bei der Abstimmung wurden die Berichte des Rechnungshofes einstimmig zur Kenntnis genommen.

Die indirekte Forschungsförderung auf dem Prüfstand des RH

Der Rechnungshof überprüfte von Dezember 2005 bis Februar 2006 die Gebarung des BMF und des BMWA hinsichtlich ausgewählter Maßnahmen der indirekten Forschungsförderung. Im besonderen wurden die Auswirkungen der indirekten Forschungsförderung anhand ihrer wichtigsten Instrumente, etwa der Forschungsfreibeträge sowie der Forschungsprämie, überprüft.

In Österreich wurde seit dem Jahr 2000 die indirekte (steuerliche)

Forschungsförderung zur Hebung der Forschungsquote kontinuierlich

ausgebaut, heißt es im Rechnungshofbericht. Die Wirkungen der indirekten Forschungsförderung wurden jedoch bisher noch nicht evaluiert. Durch die Beibehaltung gesetzlicher Bestimmungen entstanden zwei Forschungsbegriffe mit unterschiedlichen Inhalten.

Das BMF schätzte, dass das Volumen der gesamten indirekten Forschungsförderung, bestehend aus den Forschungsfreibeträgen und

der Forschungsprämie, von etwas mehr als 400 Mill. € ab dem

Jahr 2005 auf knapp 500 Mill. € im Jahr 2008 ansteigen werde.

Eine Abstimmung der indirekten Forschungsförderung mit der direkten

Forschungsförderung fehlte jedoch. Ab dem Veranlagungsjahr 2005 senkte der Gesetzgeber den Körperschaftsteuersatz von 34 % auf 25 %. Der Barwert der Förderungen beider Forschungsfreibeträge fiel dadurch — ohne Berücksichtigung des Steigerungssatzes beim FFB–alt — von 8,50 % auf 6,25 %; der Barwert der Forschungsprämie betrug hingegen weiterhin 8 %. Ein weitgehender Umstieg der Unternehmen auf die Forschungsprämie war daher aus betriebswirtschaftlicher Sicht nahe liegend. Es bestand die Gefahr einer Überschneidung der Forschungsprämie mit den Förderungen der Basisprogramme der Österreichischen Forschungsförderungsgesellschaft mbH.

Abgeordneter Christian Faul (S) wies darauf hin, dass in den skandinavischen Ländern, wie Finnland, Norwegen oder Dänemark, die Forschungsquote viel höher sei und die Abwicklung der Förderungen einfach und effizient gestaltet ist. Ihm sei es ein großes Anliegen, dass die eingesetzten Gelder auch wirklich in der Forschung ankommen und dass nicht nur wenige Firmen profitieren.

Der Bericht zeichne ein relativ positives Bild, erklärte Abgeordneter Steindl (V), Österreich habe in diesem Bereich sogar eine Vorreiterrolle in der EU. Auch ihm war es wichtig, dass vor allem die kleinen und mittleren Betriebe mehr Förderungen erhalten und einen besseren und einfacheren Zugang zu den Mitteln bekommen. Er erkundigte sich danach, ob es dazu konkrete Pläne gibt und ob es zu einer besseren Abstimmung zwischen direkter und indirekter Förderung kommen soll.

Abgeordneter Werner Kogler (G) wies zunächst auf die – gesetzlich bedingten – unterschiedlichen Forschungsbegriffe hin und fragte, ob ein Änderungsbedarf gesehen wird. Weiters interessierte er sich für die Schätzungen der Einnahmenausfälle.

Staatssekretär Christoph Matznetter räumte ein, dass die Forschungslandschaft in den skandinavischen Ländern sehr gute Rahmenbedingungen aufweise. Österreich unternehme allerdings größte Anstrengungen, um die F+E-Quote von 3 % im Jahr 2010 zu erreichen, denn "wir brauchen die Entwicklung von Produkten und Dienstleistungen, die hochpreisig weiter verkauft werden können".

Es sei klar, dass die einzelnen Modelle Vor- und Nachteile hätten, führte der Staatssekretär weiter aus. So seien die direkten Fördermaßnahmen natürlich zielgerichteter als die indirekten, erfordern aber ein höheres Know-how von Seiten der Antragsteller und schließen dadurch KMU eher aus. Unter dem Motto "less and better regulations" habe sich die Regierung das Ziel gesetzt, die Verwaltungskosten für Unternehmen in den nächsten Jahren um 25 % zu reduzieren. Dies gelte natürlich auf für die Forschungsförderung. Sein Ressort werde daher die Anregungen des Rechnungshofes sehr sorgfältig prüfen und auch bei der Entwicklung der nächsten Steuerreform in die Überlegungen einbeziehen. Außerdem versprach Matznetter, dass er sich darum bemühe, dass sein Ressort besseres Zahlenmaterial liefern könne.

Rechnungshofpräsident Josef Moser wiederholte die Empfehlungen des Rechnungshofs, die u.a. darauf abzielen, im Rahmen der steuerlichen Forschungsförderung auf einen einheitlichen Forschungsbegriff hinzuwirken. Eine Abstimmung der indirekten Forschungsförderung mit den direkten Forschungsförderungsmaßnahmen wäre herbeizuführen.

Ferner sollte die Wirksamkeit der indirekten Forschungsförderung unter Einbeziehung der vom Rat für Forschung und Technologieentwicklung im Nationalen Forschungs– und Investitionsplan abgegebenen Empfehlungen möglichst evaluiert werden.

Planung der A 7 Mühlkreis Autobahn im Bereich Bindermichl

Die Kosten des Projekts Bindermichl beliefen sich mit Stand 31.3.2005 auf rund 149,6 Mill. € (mit Preisgleitung). Ohne Berücksichtigung der Preisgleitungen stiegen sie zwischen der Kostenschätzung im Vorprojekt vom Feber 2000 und jener vom März 2005 um 42,45 Mill. € auf rund 135,65 Mill. €. Kostenerhöhungen entstanden u.a. aufgrund von Planungs- und Schätzungsmängeln sowie Zusatzleistungen, die im Zuge der Projektentwicklung gefordert wurden. Aufgrund der erheblichen Kostensteigerungen kam es zwischen den Projektbeteiligten angesichts der zum Teil unklaren Vertragslage zu Auffassungsunterschieden hinsichtlich der Kostentragung.

Abgeordnete Gabriela Moser (G) befasste sich mit der Auflistung der Planungsmängel und meinte, diese Mängel – sie gehen ihrer Meinung nach auf die Planung des Landes Oberösterreich zurück – seien Ursache für die Kostensteigerungen. Dieses Projekt habe zur Verschärfung der Verkehrssituation beigetragen und es werde sich die Lage durch die Einmündung des Westringes in dieses Autobahnstück weiter verschärfen.

Abgeordneter Hermann Krist (S) sprach gleichfalls die nicht ordnungsgemäße Projektvorbereitung an und wollte wissen, wer für die Mängel die Verantwortung trage. Seiner Vorrednerin gegenüber hob er hervor, die Unfallhäufigkeit entstehe u.a. auch dadurch, dass die Autofahrer viel zu spät den Spurwechsel vornehmen.

Abgeordneter Alois Gradauer (F) wies darauf hin, dass es auf dieser Strecke täglich mindestens zwei Unfälle gebe, und wollte wissen, welche Projekte im Raum Linz beabsichtigt sind.

Abgeordneter Erwin Hornek (V) betonte, die Mühlkreis Autobahn bringe den Autofahrern und den Anrainern eine Entlastung. Seine Frage bezog sich auf die Straßenführung der Mühlkreis Autobahn Richtung Budweis und hinsichtlich der Anbindung ins Waldviertel.

Alois Schedl (ASFINAG) meinte zu der Frage von Krist nach den Schadenersatzforderungen, man befinde sich derzeit im Gespräch mit dem Land Oberösterreich. Die Kostensteigerungen entstanden dadurch, weil Leistungen im Wettbewerb nicht ausgeschrieben waren. Auch haben die Projektmanagementleistungen nicht gut funktioniert.

Mit dem Bau der S 10 Richtung Waldviertel wird man im Jahr 2009 beginnen, das UVP-Verfahren befinde sich in Abwicklung, die Fertigstellung sei für 2014 geplant.

Rechnungshofpräsident Josef Moser machte darauf aufmerksam, dass durch den Zukauf von Leistungen Probleme entstanden seien. Moser beschrieb den Verfahrensablauf, sprach den Werkvertrag der ASFIAG mit dem Land Oberösterreich, die Ziel- und Leistungsvereinbarung sowie den Bezuschussungsvertrag an und trat dafür ein, dass Finanzierungsverträge möglichst präzise abgefasst werden, für Projekte dieser Größenordnung frühzeitig quantitative und qualitative Personalressourcen bereitgestellt werden, um eine entsprechende Projektleitung sicherzustellen, und bei der Kostenermittlung für Bauvorhaben sollte der Anteil für Unvorhergesehenes ausreichend hoch angesetzt und mit fortschreitender Projektentwicklung reduziert werden.

Bundesminister Werner Faymann meinte, es sei nicht ausgeschlossen, das Land für Sonderwünsche, die nicht in die Kompetenz des Bundes fallen, zum Mitzahlen einzuladen. Seiner Meinung nach ist eine Einsparung von 10 % keine Illusion; dies könne man durch Verbesserung der Ausschreibung und des Controllings erreichen.

A 9 Pyhrnautobahn Inzersdorf - Schön

Mit der Verkehrsfreigabe des 9,4 km langen Teilstückes von Inzersdorf bis Schön wurde die A 9 Pyhrnautobahn durchgehend befahrbar. Änderungen in der Planung, Ergänzungen in behördlichen Bewilligungsverfahren sowie erforderliche Bodenerkundungen verlängerten die Bauvorbereitungsphase von ursprünglich 91 Monaten auf 163,5 Monate. Eine nicht zeitgerecht vorhandene behördliche Bewilligung bewirkte eine Änderung der Baulosabfolge. Die ursprünglich vorgesehene Materialdisposition war durch eine notwendig gewordene Zwischendeponierung von Abtragsmaterial nicht mehr möglich.

Während Abgeordneter Alois Gradauer (F) auf Mehrkosten und Fehleinschätzungen verwies, interessierte sich Abgeordnete Rosemarie Schönpass (S) für eine korrekte Endabrechnung und Abgeordnete Dorothea Schittenhelm (V) warf die Frage der Haftung durch unprofessionelles Vorgehen im Rahmen der Vorbereitungsphase auf.

Rechnungshofpräsident Josef Moser verwies darauf, dass die ASFINAG gut gearbeitet habe und den Empfehlungen des Rechnungshofes nachgekommen sei.

Alois Schedl von der ASFINAG betonte, die Verzögerung der Bauphase sei durch einen anderen Bauablauf zustande gekommen; dadurch hätten sich Probleme ergeben.

Verkehrsminister Werner Faymann teilte mit, die Einnahmen der ASFINAG würden nicht nur die laufenden Aufwendungen, sondern auch einen erheblichen Teil der Fremdfinanzierungskosten der Projekte, die bis zum Jahr 2020 aufzunehmen sind, decken. In Zukunft sollte aber darauf geachtet werden, dass sich die ASFINAG nicht zu viele Kosten für Projekte, die nicht in ihrem eigenen Interesse liegen, zuschieben lässt, gab Faymann zu bedenken.

Was die Lärmschutzwände betrifft, betonte der Minister, diese würden oft zum Schutz einer Flächenwidmung bei Bauhoffnungsgebieten von Gemeinden dienen, was allerdings zu überdimensionierten Ausgaben geführt habe. Eine Reduktion der Lärmschutzwände sei kurzfristig nicht möglich, da die Wände meist untrennbarer Bestandteil der Projekte sind und auf mehrjährigen Zusagen gegenüber den Gemeinden aufbauen.

Hinsichtlich der Unterinntaltrasse wurden von den Abgeordneten vor allem Fragen nach der Kosteneinschätzung aufgeworfen. Abgeordneter Hermann Gahr (V), der von einem seriös und ordentlich durchgeführten Projekt sprach, unterstrich ebenso wie Abgeordneter Gerhard Reheis (S) die Bedeutung der Transparenz, insbesondere bei den Grundstücksablösen, und wollte zudem wissen, inwieweit die Kostenschätzungen realistisch seien.

Abgeordneter Gerald Hauser (F) verlangte Klarheit über die Kosten und äußerte die Vermutung, dass die ursprünglichen Projektkosten bewusst unterschätzt wurden, um die politische Entscheidung überhaupt zustande zu bringen.

DI Georg-Michael Vavrovsky (ÖBB Infrastruktur Bau) meinte, die Kostenschätzungen aus dem Jahr 2001 seien sehr optimistisch gewesen, da man damals von Einsparungspotenzialen ausging, die aufgrund der enormen Komplexität des Projekts nicht genutzt werden konnten. Auch habe man erst im Nachhinein eine Risikovorsorge getroffen.

Rechnungshofpräsident Josef Moser erinnerte an die aktuelle Kostenprognose von 1,992 Mrd. € und blieb bei seiner Kritik, wonach die Kosten zu niedrig geschätzt wurden. Er bemängelte auch, dass man anfangs keine entsprechende Risikovorsorge getroffen hatte.

Ausschuss debattiert Kauf der EUROPPASS LKW-Mautsystem GmbH

Letzter Punkt der heutigen Sitzung des Rechnungshofausschusses war der Kauf der EUROPPASS LKW-Mautsystem GmbH durch die ASFINAG. Der Rechnungshof hatte dazu in seinem Bericht kritisch festgestellt, dass diese Aktion "nur bei Eintreten aller sich dadurch eröffnenden wirtschaftlichen und organisatorischen Möglichkeiten als wirtschaftlich vertretbar bezeichnet werden könne". Empfohlen hatte der Rechnungshof den Einsatz von Controlling-Tools seitens der ASFINAG, um eine rasche Reaktion auf etwaige Abweichungen von der erwarteten Geschäftsentwicklung zu ermöglichen. Weiters sollten nach Meinung des Rechungshof die aus dem Kauf der EUROPPASS erwarteten Synergien laufend einem Evaluierungsprozess unterzogen werden.

Abgeordneter Günther Kräuter (S) stellte fest, seitens des damaligen Verkehrsministers Gorbach sei "äußerst tollpatschig" vorgegangen worden. Nun gehe es darum, zu retten, was zu retten ist. Letztlich werde man mit einem blauen Auge aus der Sache herauskommen.

Abgeordneter Thomas Einwallner (V) verteidigte hingegen den Kauf und sprach von einem funktionierenden Mautsystem und einem wirtschaftlich vertretbaren Ergebnis. (Schluss)