gungen – für mich nach wie vor außer Zweifel steht, zumal die technische Umsetzbarkeit von der Industrie stets bestätigt wird. Dieses Haus hat konkrete Zeitpunkte für die Umsetzung beschlossen, und diese, so meine ich, sollten wir auch einhalten. (Beifall bei der SPÖ.)
Zum zweiten ist bedauerlicherweise im Bereich der Fusionierung der Straßengesellschaften eine Situation eingetreten, die mich fatal an die letzte Zusammenlegung der Straßensondergesellschaften, an der ich auch schon mitgearbeitet habe, erinnert. Suboptimale Lösungen stehen plötzlich im Raum, da einige Bundesländer offensichtlich die anstehenden Notwendigkeiten bewußt oder unbewußt einfach verkennen.
Die verschiedentlich gehörte Aussage, Österreich würde auch ohne Ausgliederung der ASFINAG die Konvergenzkriterien erreichen und daher bestehe kein Zeitdruck, geht am Kern der Sache meines Erachtens vorbei. Selbst wenn das Verschuldungskriterium auch so erreicht würde, wofür freilich die Länder keine Garantie abgeben, bedeutet ein Nichtagieren im Bereich der Bewirtschaftung des hochrangigen Straßennetzes ein Fortschreiben zum Teil ineffizienter Strukturen.
Ich darf daran erinnern, daß anläßlich der Zusammenlegung der Straßensondergesellschaften auf nunmehr zwei dies damals auch nur als erster Schritt angesehen wurde, dem die Fusionierung folgen sollte. Wenn daher von bestimmten Bundesländern das Fusionierungsmodell abgelehnt wird, so erwarte ich mir doch zumindest einen Gegenvorschlag, der beiden genannten Zielen auch gerecht wird. Insbesondere das Problem der Auftragsverwaltung muß hier gelöst werden, um der neuen Straßengesellschaft die von der Europäischen Union unter anderem verlangte vollständige Rechnungsführung und Entscheidungsfreiheit in der Ausführung der Hauptfunktionen, somit auch der Erhaltung, zu ermöglichen.
Sollte statt der Fusionierung der Straßensondergesellschaften mit der ASFINAG eine Art Holding eingerichtet werden, so ist dies auch ein Modell, aber sicherlich nicht die optimale Lösung. Eine derartige Holding müßte jedenfalls eindeutig als Muttergesellschaft und nicht als bloße Beteiligungsverwaltung fungieren. Das heißt, ihr wären alle strategischen Funktionen und Entscheidungen, etwa hinsichtlich Finanzierung, Controlling, Planung oder Implementierung des Road-pricing, zu übertragen. Road-pricing ist überhaupt in der Planung meines Erachtens auf professionelle Beine zu stellen.
All diese angeführten Probleme müssen in den kommenden Wochen gelöst werden. Für politisch motivierte Geplänkel bleibt einfach keine Zeit mehr. Ich appelliere daher, meine Damen und Herren, nochmals an die Politiker der betroffenen Gebietskörperschaften, hier möglichst rasch einen Konsens mit dem Bundesminister für Bauten zu erzielen. – Ich danke schön. (Beifall bei der SPÖ sowie der Abg. Tichy-Schreder. )
20.18
Präsident Dr. Heinrich Neisser:
Nächster Redner ist Herr Abgeordneter Ing. Reichhold. – Bitte. Freiwillige Redezeitbeschränkung: 5 Minuten.20.18
Abgeordneter Ing. Mathias Reichhold
(Freiheitliche): Hohes Haus! Sehr verehrter Herr Bundesminister! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich habe sehr aufmerksam der Rede meines Vorredners gelauscht, und ich muß sagen, es ist schon etwas belustigend, wenn man jetzt die Ausgliederung der Straßenverwaltungen in die Sondergesellschaften so bejubelt. Sie kennen doch die empirischen Erhebungen über die Kostenvergleiche zwischen den Straßensondergesellschaften und den Landes- und Bundesstraßenverwaltungen, die bei den Ländern angesiedelt sind. Die Erhaltungskosten pro Fahrstreifenkilometer sind in den Sondergesellschaften ... (Abg. Eder: Die bleiben ja bei den Ländern!) Ja schon, aber es gibt einen Vergleich zwischen jenen Streckenabschnitten, die in der Verwaltung der Länder liegen, und jenen, die über die Sondergesellschaften betreut werden. Und Sie können einfach nicht abstreiten, Herr Kollege, daß dort die Erhaltungskosten pro Fahrstreifenkilometer im Durchschnitt um 20 bis 25 Prozent höher liegen. Das ist ein Beweis dafür, daß noch erhebliche Spar- und Rationalisierungsmaßnahmen gegeben wären.