Rechnungshofausschuss befasst sich mit der ASFINAG

Wien (PK) - Der Rechnungshofausschuss nahm die Behandlung von Rechnungshofberichten über die ASFINAG zum Anlass, ausführlich über die Errichtung und auch über die Sinnhaftigkeit von Lärmschutzwänden zu debattieren. Die Diskussion über die Berichte wird in einer weiteren Sitzung fortgesetzt.

Laut Rechnungshofbericht stiegen die Verbindlichkeiten der ASFINAG von 2000 bis 2006 um 54,5 % auf 10,164 Mrd. €; ihren bisherigen Höchstwert von 10,390 Mrd. € erreichten sie im Jahr 2005; ohne massive Steigerungen der Einnahmen und/oder deutliche ausgabenseitige Reduktionen werden sich diese bis zum Jahr 2020 auf über 20 Mrd. € nahezu verdoppeln.

Die ASFINAG war unter den gegebenen Rahmenbedingungen nicht in der Lage, sich ausschließlich über ihre Nutzer zu finanzieren. Der Bund haftete Ende 2006 für Verbindlichkeiten der ASFINAG in Höhe von 7,559 Mrd. €. Die Umsetzung des ASFINAG–Bauprogramms 2007 bis 2012 wird unter den gegebenen Rahmenbedingungen zu einer weiterhin steigenden Neuverschuldung und damit auch zu einem erhöhten Haftungsvolumen des Bundes führen.

Die ASFINAG verfehlte bisher die vom Aufsichtsrat beschlossenen strategischen Ziele hinsichtlich der Erlangung der Kapitalmarktfähigkeit und der leistungsgerechten Nutzerfinanzierung. Auch das Ziel der autonomen Kosten– und Erlösgestaltung war aufgrund der gesetzlichen Rahmenbedingungen (Maut– und Vignettenerlöse) und des bei der Planung und Errichtung von Bundesstraßen vorgegebenen Gestaltungsspielraums nur eingeschränkt umsetzbar.

Eine Evaluierung der strategischen Zielsetzungen unter den geänderten Rahmenbedingungen aufgrund neuer Bauprogramme und angepasst an die eigenen umsetzbaren Erwartungswerte führte die ASFINAG nicht durch.

Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie und der Bundesminister für Finanzen verfügten über das Aktienrecht hinausreichende Möglichkeiten zur Ausübung ihrer Anteils– und Mitwirkungsrechte bei der ASFINAG. Allerdings wurden die eingeräumten Mitwirkungsrechte bei der operationellen Umsetzung nicht hinreichend mit konkreten Maßnahmen unterlegt.

Die Finanzierung der ASFINAG am Kapitalmarkt ist selbst bei weiter steigenden Verbindlichkeiten gewährleistet, so lange der Bund für die von der ASFINAG begebenen Anleihen haftet. Damit wird aber die grundsätzliche Finanzierungsproblematik der ASFINAG (Nutzerfinanzierung, Entschuldung) nicht gelöst werden, sondern bei hohen Zinsbelastungen in die Zukunft verschoben.

Die ASFINAG schloss mit Dezember 2005 insbesondere zur Aufrechterhaltung eines positiven Bilanzbildes nach den Bestimmungen der International Financial Reporting Standards (IFRS) mittels Swapgeschäften alle Fremdwährungspositionen. Diese Fremdwährungsverbindlichkeiten verschafften der ASFINAG in der Vergangenheit — gemessen an einer alternativen Verschuldung in € — 766 Mill. € an Zinsersparnissen. Die zur Schließung von Fremdwährungspositionen herangezogenen Währungsswaps verursachten per Jänner 2008 einen noch nicht realisierten Kursverlust für die ASFINAG von 113,15 Mill. €.

Die Volumina der jährlichen Bauprogramme der ASFINAG von 2007 bis 2020 werden sich zwischen 1,022 Mrd. € und 1,627 Mrd. € bewegen. Die Umsetzung dieses Neubauprogramms wird den Finanzierungsbedarf der ASFINAG erhöhen und zumindest bis 2020 zu einer steigenden Neuverschuldung führen.

Gleichzeitig wurde im Ausschuss aus einem anderen RH-Bericht der Abschnitt über Maßnahmen zum Schutz der Umwelt und der Gesundheit im Straßenbau in Österreich mitverhandelt.

Etwa 28 % der Gesamtkosten im hochrangigen Straßenbau (292,72 Mio. € von 1,05 Mrd. € Investitionsvolumen) entfielen bei den geprüften Projekten auf Maßnahmen für Umwelt– und Gesundheitsschutz, heißt es im RH-Bericht. Die wichtigste Kostengröße im Bereich Umwelt und Gesundheit waren der Lärmschutz und die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen. Weder der ASFINAG noch dem BMVIT war bekannt, inwieweit das Lärmschutzziel bereits erreicht war sowie in welchen Gebieten und in welchem Umfang noch Lärmschutzanlagen benötigt wurden. Die Verbindlichkeit und Durchsetzbarkeit projektspezifischer Vorgaben waren mangels rechtlicher Grundlage nicht sichergestellt.

Die ASFINAG errichtete im Zeitraum 2000 bis 2006 entlang der bestehenden Autobahnen und Schnellstraßen etwa 380 km Lärmschutzwände und investierte dafür in Summe rd. 246 Mio. €. Bei ASFINAG und BMVIT lagen keine Informationen darüber vor, ob und inwieweit das Lärmschutzziel bereits erreicht wurde. Es war nicht bekannt, in welchen Gebieten Anrainer von über den Grenzwerten liegenden Lärmbelastungen betroffen waren und in welchem Umfang noch Lärmschutzanlagen benötigt wurden.

Für diese Diskussion standen die Vorstandsdirektoren der ASFINAG Alois Schedl und Klaus Schierhackl als Auskunftspersonen zur Verfügung.

In der Debatte wies G-Abgeordnete Gabriela Moser darauf hin, dass Projekte, die billiger angesetzt waren und sich dann verteuert haben, trotzdem gebaut werden. Welche Konsequenzen ergeben sich daraus für die Zukunft?, fragte sie. Abgeordneter Manfred Haimbuchner (F) befasste sich mit den Lärmschutzeinrichtungen auf den Autobahnen und wollte wissen, welche anderen technischen Möglichkeiten es noch gebe, um in Zukunft die Anrainer vor Lärm zu schützen. Abgeordneter Wolfgang Zanger (F) wollte wissen, in welchem Verhältnis beim Projekt Knittelfeld – Murau die Kosten für Lärmschutz, Umweltschutz und Gesundheit zu den Gesamtkosten stehen. Für internationale Vergleiche bei Lärmschutzwänden und für die Lärmschutzwände längs der Stockerauer Autobahn interessierte sich V-Abgeordneter Erwin Hornek. Wurde die Dienstanweisung bereits überarbeitet und gibt es ein Gesamtkonzept für die Lärmschutzeinrichtungen?, fragte B-Abgeordneter Ernest Windholz. Abgeordneter Stefan Prähauser (S) kam auf die unterschiedlichen Lärmschutzwände längs der Westautobahn zu sprechen und wollte wissen, ob dies ausschließlich ein Verhandlungsergebnis mit den Behörden sei.

Rechnungshofpräsident Josef Moser erläuterte den Verfahrensablauf, bis es zur Projektverwirklichung durch die ASFINAG kommt, verwies darauf, dass die Entscheidung, welche Lärmbelastung als vertretbar zu erachten sei, nach Abwägung wirtschaftlicher und gesundheitlicher Aspekte erfolgte. Das BMVIT orientiere sich bei Neubauprojekten in der Regel nicht an den selbst festgelegten Grenzwerten, sondern an den von den Sachverständigen eingeforderten Richtwerten der WHO. Moser betonte, es müssten Richtlinien, klare Vorgaben für ein Bewertungssystem entwickelt werden, das klarstellt, bis zu welchem Nutzen–Kosten–Verhältnis ein Straßenbauvorhaben volks– und betriebswirtschaftlich sinnvoll ist, und eine Prioritätenreihung ermöglicht. Bei gravierenden inhaltlichen Änderungen oder erheblichen Kostensteigerungen der Projekte seien die ursprünglichen Nutzen–Kosten–Untersuchungen auf ihre aktuelle Gültigkeit zu überprüfen. Bei Überschreiten bestimmter Grenzen müsste sodann entschieden werden, ob das Projekt weitergeführt wird, dafür andere Projekte zurückgestellt werden oder wie die zusätzlich notwendigen finanziellen Mittel aufzubringen sind. Die Lösung des Zielkonflikts zwischen den notwendigen Mehrkosten und dem Umweltschutz sowie den Anrainerinteressen bleibe einer politischen Entscheidung vorbehalten.

Alois Schedl teilte mit, in den letzten Jahren habe es zwei Projekte gegeben, bei denen aufgrund von Vorergebnissen mit erheblichen Kostensprüngen zu rechnen war; in diesen Fällen habe man nach neuen Varianten gesucht und diese auch gefunden.

Bei der A 8, Bauabschnitt Wels – Sattledt, habe es sehr viele Auflagen gegeben, meinte Schedl und teilte mit, dass 42 % der Gesamtkosten für Umweltmaßnahmen auszugeben seien.

2006 sei die Dienstanweisung bezüglich der Lärmschutzwände geändert worden, es wurden die Wirtschaftlichkeitskriterien und die Anspruchsvoraussetzungen geändert; dadurch werde weniger Geld für die Lärmschutzwände ausgegeben. Diese Bauten haben auch, so Schedl, große Nachteile, nicht nur hohe Kosten für die Erhaltung und den Betrieb entstehen, sondern auch hinsichtlich der Schneeräumung und der Vereisungsgefahr ergeben sich Probleme.

Zu den Lärmschutzmaßnahmen längs der Westautobahn betonte der Vorstandsdirektor, die Westautobahn sei in den letzten Jahren generalsaniert worden und daher mussten die bestehenden Wände erneuert und dem neuesten Stand der Technik angepasst werden.

In einer weiteren Fragerunde sprach S-Abgeordneter Ewald Sacher die S 33, Brücke Traismauer, und die Sinnhaftigkeit der dortigen Lärmschutzwände an und fragte, warum man keine ökologischen Lärmschutzmaßnahmen wie Grüngürtel, mache. B-Abgeordneter Gerald Grosz hielt es für sinnvoll, wäre die zuständige Ministerin anwesend, erkundigte sich weiters nach den Hauptbauunternehmern für die Lärmschutzwände und erachtete eine Effizienzüberprüfung der Maßnahmen für sinnvoll. Zu der Kritik von Grosz bezüglich der vielen Kreisverkehre erklärte V-Abgeordneter August Wöginger, damit habe sich die Zahl der Unfälle reduziert. In diesem Zusammenhang wollte er wissen, ob man daran denke, den Abtransport von Verletzten im Falle eines Unfalles bei Vorhandensein von Lärmschutzwänden zu erleichtern. V-Abgeordneter Konrad Steindl regte an, nicht von der strategischen Zielsetzung abzugehen. F-Abgeordneter Alois Gradauer hinterfragte die Lärmschutzwand beim Attersee, die Ausschreibung für diese Wände und die Namen der Lieferanten. Auch G-Abgeordnete Gabriela Moser meinte, ohne Ministerin könne diese Diskussion nicht geführt werden. V-Abgeordnete Dorothea Schittenhelm wollte wissen, warum man neben der Autobahn Lärmschutzwände brauche, wenn dahinter die Schnellbahn fahre und dann eine Au sei. Haben die geringeren Einnahmen aus der Lkw-Maut Auswirkungen auf die Projekte?, erkundigte sich B-Abgeordneter Ernest Windholz.

Alois Schedl teilte u.a. mit, dass die Effizienz der einzelnen Maßnahmen überprüft werde; außerdem bestehe laut Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren die Auflage, alle fünf Jahre zu prüfen.

Im Zuge einer Nachfragerunde wollte Abgeordneter Gerald Grosz (B) wissen, ob es eine Weisung gebe, wonach gewisse Mindesttagesumsätze bei Mautstrafen erzielt werden müssen. Abgeordnete Rosemarie Schönpass (S) erkundigte sich nach möglichen Auswirkungen der Finanzkrise auf die ASFINAG, und Abgeordneter Wolfgang Zanger (F) nach allfälligen weiteren Baumaßnahmen.

Klaus Schierhackl von der ASFINAG verwies auf die erforderlichen Sanierungsarbeiten, wobei er erklärte, dass es sich bei Geldern, die in die Infrastruktur fließen, immer um langfristige Investitionen handelt. Die Finanzkrise spüre die ASFINAG sehr wohl, sie habe mit Einnahmenverlusten von rund 15 Prozent zu kämpfen. Von Weisungen hinsichtlich der Mautstrafen wisse er nichts, es gebe gleichwohl regionale Planwerte, von denen derartige Berechnungen möglicherweise von dritter Seite abgeleitet werden könnten. Im Hinblick auf eine mögliche Erhöhung des Vignettenpreises meinte Schierhackl, dies sei eine Frage für die Politik.

Rechnungshofpräsident Moser plädierte für einheitliche Richtlinien, um so zu brauchbaren Richtwerten zu kommen und die Kosten besser einschätzen zu können. Dies würde Entscheidungen wesentlich erleichtern, zeigte sich der Präsident überzeugt, der sodann der ASFINAG attestierte, gut auf die Situation reagiert zu haben. Das Handling der Fremdwährungskredite sei gleichwohl suboptimal gewesen, für die Zukunft gelte es, immer den optimalen Vorteil aus derartigen Engagements zu ziehen. (Forts./Lehrerfortbildung)