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Parlamentskorrespondenz Nr. 318 vom 17.04.2009

Themenfelder:
Verkehr/Umwelt
Format:
Ausschusssitzungen des NR
Stichworte:
Parlament/Rechnungshofausschuss/Brenner-Tunnel

Ministerin Bures: Das Projekt Brenner-Tunnel ist auf Schiene

F, G: Bau nur bei Verkehrsverlagerung auf die Schiene verantwortbar

Wien (PK) - Am Nachmittag wandte sich der Rechnungshofausschuss dem Prüfbericht über das Projekt Brenner Basistunnel ( III-18 d.B.) zu, der nach einer lebhaften Debatte mit S-V-Mehrheit zur Kenntnis genommen wurde. Das Bauvorhaben stellt das Kernelement der europäischen Nord-Süd-Verkehrsachse (TEN 1) zwischen Berlin und Palermo dar, wobei der Rechnungshof die Notwendigkeit betont, den seit Mitte der neunziger Jahre stark steigenden Lkw-Transit-Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die RH-Prüfer kritisieren, dass die Finanzierung des Gesamtprojekts nach wie vor nicht gesichert sei, und problematisierten auch die Entscheidung der Bundesregierung vom Juli 2005, den Bau der Sondierungsstollen vorzuziehen, obwohl kein Finanzierungskonzept für das Gesamtprojekt existierte. Der Bau des Sondierungsstollens habe weitere Genehmigungsverfahren notwendig gemacht, das Projekt verzögert und um 3,36 Mio. Euro verteuert, schreibt der Rechnungshof, dessen Präsident in der Debatte mit einer Fertigstellung des Tunnels im Jahr 2025 rechnete und die Gesamtkosten bei 50-jährigen Annuitäten mit 12 Mrd. Euro bezifferte.

Zu den Empfehlungen des Rechnungshofs zählt die Schaffung klarer verkehrspolitischer Rahmenbedingungen für die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene. Für das Tunnelprojekt sei ein Finanzierungskonzept auszuarbeiten und die Projektorganisation der österreichisch-italienischen "Brenner Basistunnel Societas Europaea" (BBT SE) durch eine Bündelung der Kompetenzen zu straffen, schreibt der Rechnungshof. Sechs seiner detaillierten acht Empfehlungen seien bereits umgesetzt oder in Umsetzung, teilte Rechnungshofpräsident Josef Moser den Abgeordneten mit. "Die Gesellschaft BBT SE hat zuletzt viel weitergebracht und organisatorische Verbesserungen erzielt", lobte Präsident Moser.

Die Debatte wurde mit Fragen der Ausschussmitglieder an Bundesministerin Doris Bures, Rechnungshofpräsidenten Josef Moser und Univ.-Prof. Dr. Konrad Bergmeister, der dem Ausschuss als Auskunftsperson zur Verfügung stand, eingeleitet.

Abgeordneter Christian Faul (S) wollte wissen, was den Rechnungshof zur Prüfung dieses Bauprojekts veranlasst habe, wie hoch die aktuellen Kostenschätzungen liegen und wann der Brenner Basistunnel in Betrieb gehen werde. Abgeordnete Martina Schenk (B) wollte zudem wissen, wie hoch der österreichische Anteil an den Baukosten sei und wie sich die Kooperation mit Italien und Deutschland entwickle.

Abgeordneter Josef Lettenbichler (V) zeigte sich erfreut über den gestern erteilten Baubescheid, mit dem das Projekt nun endlich baureif sei, und fragte nach der Umsetzung des zweiten Bauabschnitts der Unterinntaltrasse.

Abgeordneter Werner Königshofer (F) unterstrich die Notwendigkeit, mit der EU über eine verpflichtende Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu verhandeln, denn ohne eine solche Verpflichtung drohe dem Brenner Basistunnel dasselbe Schicksal wie dem Ärmelkanaltunnel, befürchtete der Redner.

Abgeordneter Hermann Gahr (V) lobte die Empfehlungen des Rechnungshofes bei der Optimierung des Projekts und sah Zeitdruck bei der Finanzierung sowie bei der Verbesserung der Projektorganisation. Gahr drängte auf Verhandlungen mit Deutschland und Italien über die Finanzierung des Projekts und fragte nach dem Standort der Errichtungsgesellschaft BBT SE. Für nicht verständlich hielt Gahr die im Vergleich zu Italien lange Dauer der Umweltverträglichkeitsprüfung in Österreich. Er sehe keine Alternative zu dem Projekt, das viel Arbeit in das Land bringen werde, wollte aber gewährleistet sehen, dass die Baukosten nicht "explodierten".

Verkehrsministerin Doris Bures zeigte sich erfreut darüber, dass es in den letzten beiden Jahre gelungen sei, der Rechnungshofkritik an der Projektorganisation beim Brenner Basistunnel nachzukommen. Eine wichtige Voraussetzung für das Gelingen des Projekts sei der neue Investitions-Rahmenplan, den der Bund und die ÖBB für Infrastrukturinvestitionen vereinbart haben. Dieser Plan und eine Sonderfinanzierungszeile der Bundesregierung auf fünfzig Jahre mit einer 100 %-Garantie für die Zurückzahlung schaffe nun  Finanzierungssicherheit. Darüber hinaus will Bures sicherstellen, dass der längste Eisenbahntunnel der Welt "nicht nur gegraben, sondern auch befahren werde", erinnerte dabei aber daran, dass der BBT zum prioritären EU-Verkehrsnetz-Projekt "TEN 1" zwischen Berlin und Palermo zähle. Ein sechshundert Seiten umfassender Baubescheid sei gestern erteilt worden. Eine neue, sorgfältige Gesamtkostenplanung unter Einschätzung aller Risken ergebe unter Berücksichtigung einer Risikovorsorge von 1,1 Mrd. Euro einen Betrag von 8 Mrd. Euro, teilte die Ministerin mit.

Die österreichische UVP-Prüfung habe länger gedauert, weil sie strengere Auflagen habe als die italienische. Die Ministerin hob die ambitionierten ökologischen Ziele des Projekts hervor, etwa beim Transport des Bau- und Aushubmaterials, und betonte die sorgfältige Kosten- und Risikoeinschätzung.

Die Finanzierung des Tunnelbaus ruhe auf drei Säulen: Die EU leiste bis 2013 einen Beitrag von 800 Mio. Euro aus TEN-Mitteln. Über EU-Beiträge nach 2013 werde verhandelt, sagte Bures. Die zweite Säule stellen Querfinanzierungen mit LKW-Mautmitteln dar, dafür bedürfe es rechtlicher Lösungen auf EU-Ebene, die noch auszuverhandeln seien. Drittens werde der Bau mit öffentlichen Mitteln durch die "Sonderzeile" des Bundes und eine regionale Beteiligung durch Tirol finanziert, über die ebenfalls noch Gespräche zu führen seien.

Am 18. Mai wollen Vertreter der EU und Österreichs sowie Italiens und der Länder Bayern und Tirol ihre Finanzierungszusagen in einer speziellen Vereinbarung fixieren und auch Garantien für den Bau der notwendigen Zulaufstrecken festlegen, informierte die Ministerin.

Der Rahmenplan der ÖBB gebe Sicherheit für die Finanzierung des Projekts, aber freilich nur dann, wenn nicht weitere Investitions-Wünsche geltend gemacht werden, dafür würde kein finanzieller Spielraum mehr bestehen, hielt die Ressortleiterin fest. Als Zieldatum für die Fertigstellung des BBT nannte Bures das Jahr 2023, eine Zielsetzung, die allerdings durch unerwartete Ereignisse, wie Wassereinbrüche im Berg, verzögert werden könnte. Aber: "Das Projekt Brenner Basistunnel ist auf Schiene", schloss die Verkehrsministerin mit Freude und Optimismus.

Konrad Bergmeister erläuterte den Abgeordneten die Risikoanalyse, die nach neuesten Standards durchgeführt wurde. Sie habe zur Festlegung einer Risikovorsorge in der Höhe von 1,1 Mrd. € geführt. Der Rechtssitz der BBT SE liege in der Planungsphase in Innsbruck, in der Bauphase in Bozen und in der Betriebsphase wieder in Innsbruck. Um Parallelstrukturen in der Planungsphase zwischen dem Erstsitz und dem Zweitsitz in Bozen abzubauen und die organisatorische Effizienz zu erhöhen, wurde in Reaktion auf die Kritik des Rechnungshofs ein Büro am Brenner errichtet. Nach Strukturverbesserungen sei die Gesellschaft heute gut aufgestellt, sagte der Experte.

Rechnungshofpräsident Josef Moser zeigte sich erfreut über die gute Aufnahme der Empfehlungen seines Hauses im Verkehrsministerium und bei der BBT SE. Der Rechnungshof habe sich veranlasst gesehen, Planung und Bauvorbereitung des Brenner-Basistunnels zu prüfen, weil die Kostenschätzung des Projekts von 6 Mrd. € auf 8 Mrd. € angehoben wurde, und bis zu dem von ihm angenommenen Fertigstellungstermin 2025 auf 10 Mrd. € ansteigen werde, wovon 5 Mrd. € Österreich übernehmen werde müssen. Bei einer fünfzigjährigen Rückzahlung werde die Belastung für die Republik 12 Mrd. € ausmachen, rechnete der Rechnungshofpräsident vor, und erklärte damit seinen Appell, alle Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass dieser Bau abgeschlossen und ein erfolgreicher Betrieb gewährleistet werden könne. Dazu gehören laut Moser die Sicherstellung der Finanzierung vor Baubeginn, die Errichtung der notwendigen Zulauf- und Nachlaufstrecken sowie die Verlagerung des LKW-Verkehrs von der Straße auf die Schiene.

Auf eine diesbezügliche Frage des Abgeordneten Werner Königshofer (F) führte Konrad Bergmeister aus, die BBT SE sei bemüht, einen möglichst großen Teil des auf 11,4 Mio. Kubikmeter geschätzten Aushubmaterials als Bau- oder Auffüllmaterial zu nutzen und nur den nicht verwertbaren Rest auf - letztlich land- und forstwirtschaftlich nutzbaren - Deponien zu lagern, wobei die Transportwege so kurz wie möglich gehalten werden. In all diesen Punkten suche man den Konsens mit allen Gemeinden und Grundeigentümern. Abgeordneter Werner Kogler (G) meldete Zweifel an, ob man sich auf die Finanzierungszusagen aller Projektpartner verlassen könne und gab zu bedenken, dass der Nutzen, den Deutschland und Italien vom Bau des BBT haben, wesentlich höher einzuschätzen sei als deren Kostenbeitrag zu diesem Verkehrsprojekt. Man spreche von einem europäischen Projekt, der Finanzierungsschlüssel zeige aber ein anderes Bild.

Die große Frage lautet für Abgeordneten Kogler darüber hinaus, ob gewährleistet werden könne, dass dieser Tunnel tatsächlich angenommen werde. Wenn nicht, seien die enormen Kosten nicht zu verantworten, denn das Geld fehle an anderen Stellen des ÖBB-Netzes, das vielfach nicht als öffentliches Verkehrsnetz, sondern als "öffentliches Ärgernis" zu bezeichnen sei, so Kogler pointiert.

Voraussetzung dafür, die Finanzierungsentscheidung für den BBT treffen zu können, sei eine klare verkehrspolitische Haltung der EU und der österreichischen Regierungsmitglieder. Man müsse sicherstellen, dass sich die Benützung des Tunnels für die Frächter betriebswirtschaftlich rechne, sonst fahren sie weiterhin "mit ihren Lkw über den Berg", sagte der Abgeordnete.

Verkehrsministerin Doris Bures unterstrich ihr engagiertes Eintreten für den Ausbau des Schienennetzes und kündigte an, die finanziellen Vereinbarungen in Form zivilrechtlicher Verträge abzusichern. Die EU würde das TEN 1-Projekt nicht in dem vorgesehenen Ausmaß finanzieren, wenn sie kein Interesse an diesem Bauvorhaben hätte, sagte Bures, gab Kogler aber Recht: Die Querfinanzierung des Tunnels mit LKW-Mautmitteln sei wichtig, auch nach Fertigstellung dieses Bauwerks. Sie werde auf EU-Ebene nachdrücklich dafür eintreten, in die Schiene zu investieren und externe Kosten des Straßenverkehrs einzurechnen.

Ein wichtiges Argument für den Bau des BBT und wichtiges Element seiner Rentabilität sei die Erhöhung der Transportgeschwindigkeit, sie könne zwischen Innsbruck und Bozen von zwei Stunden auf 50 Minuten verringert werden, sagte die Ministerin. Konrad Bergmeister ergänzte mit dem Hinweis auf die Energieeinsparung von 80 % auf der Tunnelstrecke gegenüber der Scheitelstrecke. Bergmeister wies auch auf die Arbeiten Italiens an der Verbesserung der Bahnverbindung zwischen Verona und Florenz hin. Abgeordneten Josef Lettenbichler (V) informierte die Verkehrsministerin über den enormen volkswirtschaftlichen Nutzen des Tunnelprojekts und teilte mit, dass der zweite Bauabschnitt Unterinntaltrasse gemeinsam mit dem BBT fertig gestellt werden soll.            

Anschaffung eines Röntgen-Scanners für Eisenbahnfahrzeuge

Schließlich befasste sich der Ausschuss mit der Beschaffung eines Röntgen-Scanners für Eisenbahnfahrzeuge. ( III-11 d.B.) Dieser war im Gefolge einer Reise des damaligen Verkehrsministers Gorbach in die VR China erworben worden, ohne dass, wie der Rechnungshof festhielt, zuvor eine Beurteilung der Verwendungs- bzw. Einsatzmöglichkeiten stattgefunden habe. Die maßgeblichen Fragen, so der Rechnungshof, seien erst Monate nach Abschluss des Vertrages untersucht worden, dem Steuerzahler sei dadurch ein Schaden von 3,78 Mio. Euro entstanden.

Abgeordneter Stefan Prähauser (S) erläuterte die Hintergründe der Thematik und konstatierte dabei eine Kette von Fehlern und falschen Entscheidungen. Zurück bleibe der genannte Schaden, den Österreich nun auszubaden habe. Abgeordneter Ernest Windholz (B) sprach von einem Beispiel für stümperhafte Abwicklung, die eigentlich unglaublich sei. Wie sein Vorredner wollte auch er wissen, ob es Möglichkeiten für Schadenersatzforderungen gebe und ob es persönliche Konsequenzen gab. Dieser Frage schlossen sich die Abgeordneten Konrad Steindl (V) und Roman Haider (F) an.

Bundesministerin Doris Bures meinte, es konnte nur noch um Schadensbegrenzung gehen, nachdem sich gezeigt hatte, dass eine Vertragsauflösung rechtlich nicht möglich war. Das Gerät finde jetzt Verwendung auf der Straße zur Überprüfung von Gütern, man habe es dem BM für Finanzen überlassen. Für die Zukunft müsse man Strukturen schaffen, die eine solche Entwicklung unterbinden, meinte Bures, die erklärte, insgesamt gebe es hier nichts zu beschönigen. Man habe die Konsequenzen gezogen, die Verantwortlichen gehörten dem Unternehmen nicht mehr an.

Rechnungshofpräsident Josef Moser trat gleichfalls für Maßnahmen ein, um solche Fälle in Hinkunft zu verhindern. So etwas dürfe nicht mehr passieren. Der Präsident regte zudem eine Diskussion an, wie man im öffentlichen Bereich mit Managergehältern umgehe. Von besonderer Wichtigkeit sei hier unbedingte Transparenz, unterstrich Moser.

Der Bericht wurde im Anschluss einhellig vertagt. (Schluss)