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Parlamentskorrespondenz Nr. 347 vom 04.04.2018

Themenfelder:
Wirtschaft/Verkehr/Umwelt/EU
Format:
Bundesrat
Stichworte:
Bundesrat/EU-Ausschuss/emissionsarmer Verkehr

Emissionsarmer Verkehr: Bedenken des Bundesrats zu einigen EU-Maßnahmen

EU-Ausschuss befürchtet zu großen Druck auf öffentlichen Personennahverkehr

Wien (PK) – Mit großer Skepsis beurteilten die Mitglieder des EU-Ausschusses des Bundesrats heute Legislativvorschläge der Kommission, die Teile eines Mobilitätspakets sind. Dieses zielt auf die Erhöhung des Anteiles emissionsarmer und emissionsfreier Fahrzeuge ab. Kritik wurde vor allem an den geplanten delegierten Rechtsakten laut, die die Mitwirkungsrechte der Mitgliedstaaten aushöhlen. Aber auch die Pläne zum Kombinierten Güterverkehr und die Liberalisierung des grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkts mit einer eignen Regulierungsbehörde stoßen auf wenig Gegenliebe. Aufgrund der geplanten neuen Beschaffungsregeln befürchtet man zudem einen zu großen Druck auf den öffentlichen Personennahverkehr. Man kam daher im Ausschuss überein, diese Themen noch einmal zu beraten und Mitteilungen an die Kommission vorzubereiten.

Der Verkehr stellt eine wesentliche Komponente bei der Reduktion von CO2-Emissionen dar, zu der sich die EU auch aufgrund des Pariser Klimavertrags 2015 verpflichtet hat, argumentiert die EU-Kommission. Mit der "Europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität" habe man dieser politischen Priorität besonderen Nachdruck verliehen. Da etwa 95% der Fahrzeuge auf den Straßen Europas nach wie vor mit fossilen Kraftstoffen fahren, drängt die EU nun darauf, den Einsatz "sauberer" Fahrzeuge deutlich voranzutreiben. Sie hat sich vorgenommen, dass im Jahr 2030 die durchschnittlichen CO2-Emissionen sowohl bei neuen Pkw als auch bei neuen Lieferwagen 30% niedriger sind als 2021.

Beschaffungsregeln sollen emissionsarmen Verkehr fördern – Bundesrat hält einige Bestimmungen für überschießend

Mit der Richtlinie über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge will die EU bei öffentlichen Ausschreibungsverfahren der Nachfrage und der weiteren Verwirklichung sauberer Mobilitätslösungen verstärkt Impulse gegeben. Da die öffentliche Beschaffung als starker Nachfrageanreiz für die Industrie angesehen wird, sollen daher nun auch alle öffentlichen Auftraggeber – also Bund, Länder und Gemeinden - im Bereich der Vergaberichtlinien vom Anwendungsbereich der neuen Richtlinie erfasst werden. Neben dem Kauf wird gemäß dem Entwurf auch die Miete, das Leasing und der Ratenkauf von Straßenfahrzeugen erfasst. Ferner sollen auch bestimmte Erbringer öffentlicher Dienstleistungen - insbesondere der öffentliche Verkehr, aber etwa auch die Müllabfuhr etc. - den Verpflichtungen der Richtlinie unterliegen. Außerdem wird eine einheitliche Definition des Begriffs "sauberes Straßenfahrzeug" für bestimmte Fahrzeugklassen vorgeschlagen.

Als Ziele für die Neubeschaffung nennt die EU-Kommission im Bereich der Pkw und Lkw (bis 3,5 t) 35% bis 2025; für Busse sind 50% bis 2025 und 75% bis 2030 vorgesehen, für schwere Lkw ab 2025 10% und ab 2030 15%.

Dazu hielt der zuständige Experte des Bundesministeriums für Verfassung, Reformen, Deregulierung und Justiz im Ausschuss fest, im Bereich der Busse und schweren Lkw gebe es bislang nur Prototypen. Es stelle sich daher die Frage, was sein wird, sollte es nur wenige Produzenten solcher emissionsarmer Fahrzeuge geben bzw. sollten diese im EU-Ausland ansässig sein. Da derartige Fahrzeuge auch teurer sind als fossil betriebene, könnte damit ein enormer Druck auf den kommunalen Bereich entstehen, wie dies Stefan Schennach (SPÖ/W) und Hubert Koller (SPÖ/St) hinterfragten.

Die BundesrätInnen unterstützten in der Diskussion zwar die Ziele des Vorschlags, halten aber viele Bestimmungen für überschießend, den Zeitplan für die zu erreichenden Beschaffungsquoten für zu ambitioniert und kritisieren vor allem eine aus ihrer Sicht zu weitgehende Befugnis, delegierte Rechtsakte zu erlassen. Die Kommission könnte nämlich, sollte der Vorschlag durchgehen, die Schwellenwerte für die CO2-Auspuff- und Luftschadstoffemissionen von schweren Nutzfahrzeugen neu festsetzen, was dazu führe, dass die Kommission relativ kurzfristig die Rahmenbedingungen für die Beschaffung in diesem Bereich ändern könnte. Außerdem sei die Erweiterung des Anwendungsbereichs auf öffentliche Dienstleitungen unverhältnismäßig. Man befürchtet auch, dass höhere Investitionskosten in den Fuhrpark den günstigen und effizienten öffentlichen Verkehr gefährden könnten. Die taxative Aufzählung, was unter "sauberen Straßenfahrzeugen " zu verstehen ist, trage nicht der technologischen Entwicklung Rechnung, so die weiteren Bedenken. Dazu liegt auch eine kritische gemeinsame Stellungnahme der Länder vor.

Gegenüber Bundesrat Christoph Längle (FPÖ/V), der die Bedeutung des Umweltschutzes unterstrich, aber die Machbarkeit der auf dem Tisch liegenden Pläne in Frage stellte, gab der Ressortexperte zu bedenken, dass die EU-Kommission keine Antwort darauf gebe, woher der Strom für E-Fahrzeuge kommen solle und wie man die dafür notwendige Infrastruktur so schnell aufbauen könne. Unbeantwortet geblieben seien auch die Fragen nach der Entsorgung der Batterien, denn dafür müsse man ein vollkommen neues System für die Sammlung, Entsorgung und das Recycling etablieren.

EU will Zugang zum grenzüberschreitenden Personenkraftverkehrsmarkt regeln – große Skepsis des Bundesrats

Auf breite Ablehnung stieß der Vorschlag der Kommission zu einer Verordnung über den grenzüberschreitenden Personenkraftverkehr, mit der die Entwicklung von Fernbusverbindungen in ganz Europa und die Eröffnung von Alternativen zur Nutzung privater Pkw gefördert werden soll. Bei dieser Verordnung bleibe kein Stein auf dem anderen hieß es aus dem Verkehrsressort, die Widerstände der Mitgliedstaaten seien groß.

Die Kommission wiederum erhofft sich dadurch, die Emissionen aus dem Verkehr und die Überlastung der Straßen weiter zu verringern. Derzeit ortet die Kommission zu viele Hindernisse auf nationalen Märkten, die den Aufbau von Fernbusdiensten beeinträchtigen, sowie einen zu geringen Anteil nachhaltiger Personenverkehrsträger.

Der vorliegende Entwurf zielt darauf ab, diese Einschränkungen zu beseitigen. Er enthält unter anderem Bestimmungen, die von Unternehmen einzuhalten sind, darunter fallen auch Dokumente, die diesen Unternehmen vom Mitgliedstaat der Zulassung (Gemeinschaftslizenz) und von der Genehmigungsbehörde auszustellen sind. Außerdem werden Sanktionen bei Verstößen festgelegt.

Dabei sehen die Ausschussmitglieder große Probleme, insbesondere auch hinsichtlich des Rechts auf den Zugang zu Busterminals für Busunternehmer. Anträge würden demnach nur aufgrund fehlender Kapazitäten abgelehnt werden können. Den zuständigen Terminalbetreiber würde sowohl die Pflicht treffen, "wirtschaftlich zumutbare" Alternativen zur Verfügung zu stellen, er hätte auch diesbezügliche Publizitätspflichten – etwa Verzeichnis aller Dienstleistungen und Preise sowie Planung der Kapazitätszuweisung. Das würde den Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs vor privaten Kraftfahrlinien nicht mehr sicherstellen, so die Befürchtungen, die Gebietskörperschaften könnten keine Entflechtung von nationalem und internationalem Verkehr mehr vornehmen. Außerdem sei die Kostenfrage offen, zeigt sich auch das Verkehrsressort skeptisch.

Auf wenig Gegenliebe stößt zudem die Schaffung einer eigenen Regulierungsstelle. Diese soll eine unabhängige Behörde mit Sanktionsbefugnis gegenüber mitbeteiligten Behörden, Busterminalbetreibern und Antragstellern sein und über Beschwerden bezüglich des Zugangs zu Busterminals entscheiden. Diese Entscheidungen wären verbindlich und mittels Sanktionen durchsetzbar. Das käme einer Aushöhlung der Genehmigungsbehörden gleich, gibt das Verkehrsressort zu bedenken, außerdem sei eine zusätzliche Behörde mit Mehrkosten verbunden. Der Ausschluss der aufschiebenden Wirkung im Verfahren widerspreche zudem dem österreichischen Verwaltungsverfahrensgesetz.

Problematisch ist aus heimischer Sicht auch die Liberalisierung und Genehmigungserteilung für Linien über 100 km Luftlinie. Hier entscheidet laut Vorschlag die Genehmigungsbehörde jenes Mitgliedslandes, in dem sich der Ausgangspunkt der Linien befindet, und informiert die mitbeteiligten Mitgliedstaaten nur. Dagegen spricht sich auch die Wirtschaftskammer aus. Essentiell bleibt für diese die Wahlfreiheit. Eine unabhängige Regulierungsbehörde sieht die Wirtschaft positiv.

Abgelehnt wird auch die völlige Liberalisierung der Kabotage im Linienverkehr. Derzeit ist die Kabotage nur im Anschluss an einen internationalen Verkehr erlaubt und muss von der jeweiligen nationalen Behörde genehmigt werden. Die Kommission schlägt demgegenüber vor, dass die Kabotage unabhängig von einem internationalen Verkehr beantragt werden kann und nach den Verfahrensvorschriften und Ausschlussgründen der EU-Verordnung genehmigt werden muss. Das käme einer Aushebelung des Kraftfahrliniengesetzes samt Verwaltungsgerichtsverfahrensgesetz gleich und würde eine völlige Öffnung des nationalen Marktes und dessen Unterwerfung unter das EU-Recht bedeuten, wird seitens des Verkehrsressorts gewarnt.

Bedenken gegen einige neue Bestimmungen zu Kombiniertem Güterverkehr

Die Überarbeitung der Richtlinie über den Kombinierten Verkehr, die den kombinierten Einsatz verschiedener Güterverkehrsträger (z. B. Lastkraftwagen und Züge) fördert, soll laut Kommission für die Unternehmen Anreize schaffen und diese somit motivieren, den Güterverkehr von der Straße auf emissionsärmere Verkehrsträger wie Binnenschifffahrt, Seeverkehr und Schienenverkehr zu verlagern. Ziel ist es daher, die Wettbewerbsfähigkeit des kombinierten Verkehrs gegenüber dem Langstrecken-Straßengüterverkehr zu stärken. Erfasst werden soll auch der internationale Verkehr mit Drittstaaten, sofern auf EU-Territorium die Bedingungen des Kombinierten Verkehrs erfüllt sind.

Das alles steht auch im Einklang mit den Zielen des Weißbuchs für Verkehr aus dem Jahr 2010 und der Umsetzung es Pariser Abkommens zum Klimawandel. Der Richtlinienvorschlag wird seitens des Verkehrsressorts und des Bundesrats daher auch grundsätzlich unterstützt, gegen einige Bestimmungen wurden im Ausschuss jedoch Bedenken geäußert.

So wird das Vorhaben der Kommission, den Straßenvor- und –nachlauf erheblich zu erweitern, und zwar auf 150 km oder 20% der Entfernung (Luftlinie) der gesamten Transportstrecke auf EU-Gebiet, negativ bewertet. Außerdem drängt man aus heimischer Sicht darauf, klarzustellen, dass die Liberalisierung gemäß der geltenden Richtlinie nicht auf den nationalen Kombinierten Verkehr angewendet werden soll. Sonst käme es etwa dazu, dass ein Transport quer durch Europa zwar außerhalb Österreichs auf der Schiene erfolgt, in Österreich aber die Straße, beispielsweise die Brennerautobahn, benützt wird und dafür sogar noch Vergünstigungen erfolgen.

Bundesrätin Sonja Zwazl (ÖVP/N) unterstrich in diesem Zusammenhang auch die Bedeutung der Binnenschifffahrt und sprach sich für verbesserte Wettbewerbsbedingungen aus. Außerdem thematisierte sie die Anhebung des höchstzulässigen Gesamtgewichts für kranbare Sattelauflieger auf 41 t. Dazu meinte die Ressortexpertin, in Österreich seien 44 t erlaubt. Sie warnte davor, die dafür zuständige Richtlinie für Maße und Gewichte aufzuschnüren, denn erst vor kurzem sei es bei den diesbezüglichen Verhandlungen gelungen, die Gigaliner abzuwehren.

Österreich unterstützt Fahrplan für emissionsarme Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis 2030

Eine weitere Verordnung, die dem Ausschuss vorlag, sieht neue CO2-Normen vor, um die Innovationsbereitschaft der Hersteller zu fördern und ihnen zu helfen, emissionsarme Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, wie die Kommission in einer Pressemitteilung feststellt. Diese Initiative wird auch von der österreichischen Bundesregierung voll unterstützt, das Dossier soll während der heimischen Ratspräsidentschaft prioritär weiterverhandelt werden.  

Der gegenständliche Gesetzesentwurf zur "Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen und für neue leichte Nutzfahrzeuge im Rahmen des Gesamtkonzepts der Union zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen" legt für Hersteller von Personenfahrzeugen und leichten Nutzfahrzeugen neue Emissionszielwerte fest.

Demnach wird die CO2-Zielvorgabe für Hersteller für in der EU verkaufte Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2030 um 30% im Vergleich zu 2021 reduziert. Für 2025 ist ein Zwischenziel von minus 15% vorgesehen. Damit will man sicherstellen, dass bereits jetzt Investitionen angestoßen werden, so die Kommission. Die künftigen CO2-Ziele werden auf dem neuen WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) Testzyklus zur Ermittlung des Normverbrauchs und der CO2-Emissionen basieren. Bei Übererfüllung erhält der Hersteller einen Bonus – ein Malus ist nicht vorgesehen.

Seitens der Wirtschaftskammer kam die Kritik, dass die Erreichung der Reduktionsziele auf dem Rücken der Industrie ausgetragen würden, man aber keine Maßnahmen setze, damit in allen Mitgliedstaaten die erforderliche Infrastruktur vorhanden ist. (Schluss EU-Ausschuss des Bundesrats) jan