Bundesrat Stenographisches Protokoll 644. Sitzung / Seite 62

Bundesrätin Monika Mühlwerth (Freiheitliche, Wien): Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrter Herr Minister! Sehr geehrte Damen und Herren! Die Planung des Lainzer Tunnels, der im Volksmund auch Wildschweintunnel genannt wird, zieht sich mittlerweile schon über acht Jahre hin. Die entsprechenden Überlegungen hiezu reichen dabei ungefähr bis in das Jahr 1972 zurück.

Ich möchte gleich zu Beginn meiner Ausführungen feststellen, daß niemand – auch nicht die Freiheitlichen – die Notwendigkeit einer Verbindung von der Westbahn zur Südbahn und in weiterer Folge auch zur Ostbahn bezweifelt. Wir meinen aber, daß man Alternativen hätte überlegen müssen. Wir haben auch schon 1990 dementsprechende Vorschläge gemacht, zum Beispiel eine Tieferlegung der derzeit bestehenden Verbindungsbahntrasse, die wesentlich kostengünstiger zu bewerkstelligen gewesen wäre.

Das Projekt Lainzer Tunnel in der Form, wie es jetzt vorliegt, stößt auf viele Widerstände, die vor allem von einer sehr starken Bürgerinitiative, die im wesentlichen aus den Anrainern der Bezirke Hietzing, Meidling, aber auch Penzing besteht, getragen werden. Es ist niemals eine Umweltverträglichkeitsprüfung gemacht worden. Auch über die Sicherheit macht man sich keine allzu großen Gedanken.

Durch die Verfügung des Magistrats der Stadt Wien hat dieses Projekt natürlich auch eine neue Dimension gewonnen, womit aufgrund von Preisabsprachen über 15 Baufirmen ein vorläufiges Auftragsverbot verhängt wurde. Das ist natürlich ganz interessant und auch im Hinblick auf eine entsprechende Äußerung des Herrn Maculan zu sehen, der in der dieswöchigen Ausgabe des "profil" verlauten ließ, daß ohnehin jeder gewußt hätte, daß es Preisabsprachen gegeben hat. Daher sei es auch ganz klar, daß diesbezüglich gehandelt werden müßte.

Nun kann man sagen, daß dies lediglich eine Wiener Angelegenheit ist. Das über die 15 Baufirmen verhängte Bauverbot betrifft im wesentlichen Wien. Das ist aber keineswegs der Fall, weil die meisten von diesen 15 Baufirmen selbstverständlich auch von der Bahn beschäftigt worden sind. In der Folge muß man sich dann schon überlegen, welche Folgen dies für den Lainzer Tunnel hat. Aller Wahrscheinlichkeit nach ist zu erwarten – da Preisabsprachen bekanntlich keine Absprachen darstellen, die für den Steuerzahler am kostengünstigsten sind –, daß hier ein überteuertes Projekt entstehen soll. Wenn man die Kostenexplosionen bei diesem geplanten Projekt seit dem Jahr 1990 betrachtet, so erhalten diese Befürchtungen natürlich neue Nahrung.

Gehen wir einmal in die Anfangsphase des geplanten Projekts zurück, als man begonnen hat, konkret über das Projekt Lainzer Tunnel nachzudenken. In einer Presseaussendung von 1990 stellt der Generaldirektor der Hochleistungsstrecken-AG Hammerschmid fest, daß mit dem Bau des Lainzer Tunnels 1991 begonnen werden soll. Dieser werde ungefähr vier Jahre dauern, so hat man gesagt. Wenn man Glück habe, könne er noch vor der EXPO fertig sein. – Der EXPO hat die Wiener Bevölkerung Gott sei Dank eine Absage erteilt und dem Lainzer Tunnel im wesentlichen bisher auch.

Damals ist man von einer Tunnellänge von etwa 6 Kilometern ausgegangen. Die gesamte Streckenlänge betrug 10 Kilometer. Man hat von Kosten in der Höhe von 3 Milliarden Schilling gesprochen; für die Probebohrungen werde ein Betrag von etwa 16 Millionen Schilling anfallen.

Ganz großartig angekündigt hat man auch, daß eine Anhörung der Anrainer stattfinden werde. Der damalige Stadtrat Swoboda hat sogar versprochen, daß er eine interdisziplinäre Projektgruppe für die Optimierung des Lainzer Tunnels einrichten will, in der Fachleute, Zivilingenieure und selbstverständlich auch die betroffenen Anrainer ihre Meinung einbringen können, die in der Folge auch berücksichtigt werden soll. Von dieser groß angekündigten interdisziplinären Gruppe hat man jedoch nie wieder etwas gehört.

Wir haben schon im Jahr 1990 ein Alternativprojekt vorgelegt, das in der Folge als Oismüller-Projekt bekannt geworden ist. Wir waren der Meinung, daß eine Tieflegung der Verbindungsbahn, die jetzt schon besteht, die kostengünstigste Variante wäre. Wie dies aber häufig passiert, so hat man auch diesmal alle Alternativvorschläge beiseitegeschoben. Irgendwann hat man