BundesratStenographisches Protokoll786. Sitzung / Seite 130

in letzter Konsequenz wird es dann mit dem Lkw weitertransportiert. (Bundesrat Stad­ler: Oder mit dem Zug!) – Oder mit dem Zug, aber in den meisten Fällen mit dem Lkw.

Wenn ich mir anschaue, welche Güter transportiert werden, dann denke ich, dass es – so wie beim Lkw – möglich ist, viele dieser Fahrten einzusparen, und das wäre wirklich ein ökologischer Zugang: sich die Transporte zu ersparen, indem man versucht, regio­nal möglichst autark zu werden. Was wird denn transportiert? – Kohle, Schotter, Steine, Sand. Das ist das, was man auf der Donau großteils sieht. (Bundesrat Stadler: Contai­ner auch!)

Es ist natürlich jetzt die Frage, ob man das von weiß Gott woher braucht, oder ob diese Dinge nicht zum Teil auch regional beschafft werden können. Der ökologisch beste Ver­kehr ist der eingesparte Verkehr!

Da Kollege Podgorschek das zum Teil ohnehin schon gemacht hat, möchte ich nur noch ganz kurz die ökologischen Probleme, die dieser Vertrag mit sich bringt, ansprechen. Einerseits steht im Vertrag, dass wir uns verpflichten, im gesamten Donaubereich eine Fahrwassertiefe von 2,8 bis 3,2 Metern zu gewährleisten. Das merken jetzt nicht nur wir an, sondern das hat auch der Herr Umweltminister angemerkt und auch der WWF und der Umweltdachverband: Das geht sich einfach in manchen Bereichen nicht aus.

Es läuft gerade ein flussbauliches Gesamtprojekt, das derzeit im UVP-Verfahren schwebt, und da ist die Rede von 2,5 bis 2,8 Metern Fahrwassertiefe. Auf 3,2 Meter werden wir da bei Weitem nicht kommen.

Es ist klar, dass wir in der Wachau und in Hainburg ein Problem mit diesen Fahrwas­sertiefen haben. Es ist des Weiteren klar, dass diese Ausbaggerungen beziehungswei­se Veränderungen der Fahrwassertiefen auf jeden Fall ein ökologisches Problem sind, denn neben dem Klimaschutz gibt es ja auch noch den Naturschutz. Das hat etwas mit der Fauna im Wasser und mit Sonstigem zu tun, das eben nicht mehr da ist, wenn man es ausbaggert. (Bundesrat Mayer: ... Wasser, da kann man nicht baggern!) Das heißt, es sind einfach gewisse naturschutzrechtliche Belange durch diese Vertiefung nicht mehr zu gewährleisten.

Was noch dazukommt, ist das Thema der Finanzierung dieser Verpflichtungen. – Ich weiß nicht, was Sie schon vorbereitet haben, aber da die Verpflichtungen in dem Vertrag noch nicht genau festgelegt sind, wissen wir auch noch nicht genau, was das kostet, und ich gehe davon aus, dass das sehr teuer werden kann, und damit wird auch die Wasserstraße teurer.

Mein Ansatz ist also: Eine Wasserstraße haben wir. Die Frage ist: Brauchen wir eine Wasserautobahn? – Meiner Meinung nach brauchen wir die eben nicht.

Das nächste Problem, das ich in diesem Bereich sehe, ist der Donau-Oder-Elbe-Kanal, der von Umweltorganisationen ebenfalls häufig angesprochen wurde. Da gibt es Prob­leme mit diversen Naturschutzgebieten, die dann eben einfach keine Naturschutzge­biete mehr sein können – und das aufgrund eines Konzepts, das irgendwann aus den Fünfzigerjahren stammt, als man eben einfach noch geglaubt hat, man muss jeden Ka­nal so bauen, dass er möglichst gerade durchrennt!

Mein Ansatz ist, wie gesagt: Naturschutz versus Klimaschutz muss nicht sein. Man kann sehr wohl beides verbinden, indem man einfach schaut, dass man, obwohl das Schiff per se sicher ökologischer unterwegs ist als der Lkw, auch auf der Wasserstraße noch mehr darauf achtet, was man braucht und welcher Transport wirklich nötig ist. – Das ist der ökologischste Zugang! – Danke. (Beifall bei den Grünen.)

16.32

Präsident Martin Preineder: Nächster Redner: Herr Bundesrat Wenger. – Bitte.