von 17 Jahren, das sind also insgesamt etwa 440 000 Beschäftigungsjahre, weiters Geldrückflüsse an die öffentliche Hand von etwa 160 Milliarden Schilling, davon 120 Milliarden an den Bund.
Sie fragen elftens, welche Möglichkeiten ich sehe, bei der Auswahl der Baufirmen und Investoren zumindest zu erreichen, daß im Falle einer Errichtung des Tunnels österreichische Bauarbeiter beschäftigt werden, zumal sich mehrheitlich ausländische Firmen beworben haben.
Mir ist heute über die Zahl und die detaillierte Zusammensetzung jener Interessenten, die letztlich anbieten werden, noch nichts bekannt. Das werden wir am 31. 3. sehen. Aber eines kann ich auch sagen: Das, worauf es ankommt, ist, daß österreichische Arbeits- und Sozialrechtsstandards in vollem Umfang eingehalten werden. Das sind wir den Arbeitnehmern im Lande schuldig. (Beifall bei der SPÖ.)
Sie fragen weiters, ob ich ausschließen kann – offenbar bezieht sich diese Frage auf eine zuvor gestellte Frage –, daß es dabei in irgendeiner Form zu staatlichen Garantien kommt, zumal einige der Bieter bereits öffentlich erklärt haben, daß dies die Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit ist.
Herr Abgeordneter! Ich habe schon anläßlich des Kommentares zur vorherigen Frage bezüglich des PPP-Modells gesagt, wenn die privaten Anbieter von Finanzierung und Bau auch verlangen, daß der Bund die Summe garantiert, dann sind wir in einer Situation, in der wir eine Baufirma beauftragen könnten, zu bauen, in der wir uns von einer Bank Geld leihen könnten und im übrigen das Risiko tragen müßten. Dort kann ich den Vorteil einer privaten oder gemischt privat-öffentlichen Finanzierungsform nicht mehr erkennen. Dort wird diese Form sogar gegebenenfalls teurer, weil wir den Gewinnanteil der Anbieter auch noch zu zahlen haben.
Noch einmal: Wir sind es den Steuerzahlern schuldig, eine Finanzierung zu wählen, die sinnvolle, nützliche und notwendige Verkehrsinfrastruktur so wirtschaftlich wie möglich finanziert, und diese Entscheidung werde ich zu treffen haben. (Beifall bei der SPÖ.)
Sie fragen in Frage 13, wieviel die Führung eines Zuges durch den Tunnel unter der Annahme der derzeit, wie Sie sagen, "extrem niedrig" geschätzten Baukosten kostet, wenn damit diese Baukosten wieder verdient werden sollen, und ob es richtig ist, daß ein jährliches Benützungsentgelt von rund 300 Millionen Schilling geplant ist, was etwa doppelt so viel wie bisher wäre.
Die Höhe des künftigen Benützungsentgelts kann auch zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht im Detail ermittelt werden. Selbstverständlich kann aber davon ausgegangen werden, daß seitens der Österreichischen Bundesbahnen ein möglichst niedriges Benützungsentgelt angestrebt werden wird. Die Festsetzung des Benützungsentgelts fällt jedoch, falls der Weg der Public-Private-Partnership gewählt wird, ausschließlich in die Zuständigkeit des künftigen Konzessionärs, der bestrebt sein wird, ein erlösoptimales und daher keinesfalls ein überhöhtes Benützungsentgelt festzulegen.
Die Sicherstellung einer entsprechenden Kapitalrendite des Konzessionärs wird jedoch nicht ausschließlich über die Kalkulation des Benützungsentgelts erfolgen, da dieses nur einer von mehreren Bestandteilen der Gesamtkalkulation im Rahmen der Anbotslegung seitens des Konzessionswerbers sein wird können.
In Frage 14 fragen Sie, wie ich die finanziellen Mittel für die übrigen im Zuge des Südbahnausbaus erforderlichen Projekte – nach Angabe meines Vorgängers Klima über 30 Milliarden Schilling – aufbringen will.
Diese Mittel – das ist relativ einfach zu beantworten – sollen durch die Schieneninfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft aufgebracht werden.
Zur Frage 15, ob ich es angesichts dieses gewaltigen Investitionsvolumens für realistisch halte, in der Folge auch noch eine zweite Südbahn, die in der Sparvariante etwa noch einmal soviel und in jener der Machbarkeitsstudie sogar noch wesentlich mehr kosten dürfte, zu errichten, wie