RECHNUNGSHOFAUSSCHUSS BEFASST SICH MIT SEMMERING-BASISTUNNEL

Wien (PK) - Verkehrsminister Einem rechnet mit einem positiven Ausgang des beim Verfassungsgerichtshof hinsichtlich der Errichtung des Semmering-Basistunnels anhängigen Verfahrens. Dies betonte er bei der heutigen Sitzung des Rechnungshofausschusses, der sich in einer mehrstündigen Debatte mit dem Sonderbericht des Rechnungshofes über das Eisenbahnprojekt Semmering-Basistunnel befasste.

Einem betonte, seiner Überzeugung nach seien alle wesentlichen Voraussetzungen für den Bau des Tunnels gegeben, im Falle einer positiven rechtlichen Entscheidung könnte dieser unverzüglich in Angriff genommen werden. Derzeit würden aber auch Alternativen zum Tunnelprojekt geprüft, da man einen negativen Ausgang des Rechtsverfahrens in Betracht ziehen müsse. Den Bau der Süd-Ost-Spange oder den Vollausbau der Aspang-Bahn sieht Einem jedoch als nicht wirklich realisierbar.

Die Variante, zunächst nur eine Röhre zu errichten und die zweite Röhre erst später fertigzustellen, hielt der Minister zwar für ebenfalls nicht geeignet, meinte aber, sein Ressort würde das "ernstlich in Erwägung ziehen", wenn dadurch ein Konsens mit Niederösterreich über das Projekt zustande käme. Die Steigerung der projektierten Kosten für den Tunnel von 4,2 Mrd. S auf 7,9 Mrd. S führte Einem einerseits auf zusätzliche Auflagen und andererseits auf die Valorisierung des Geldes zurück.

Rechnungshofpräsident Fiedler blieb demgegenüber in seiner Stellungnahme bei der bereits im Sonderbericht vertretenen Auffassung, dass noch wichtige Entscheidungsgrundlagen für den Bau des Semmering-Basistunnels fehlten und es unbedingt notwendig sei, Alternativvarianten zu prüfen. So ist er im Gegensatz zu Verkehrsminister Einem nicht der Meinung, dass der Nachweis des gesamtwirtschaftlichen Interesses des Semmering-Basistunnels bereits in ausreichendem Ausmass erfolgt sei. Der Rechnungshof habe aber in keiner Weise je die Auffassung vertreten, dass der Semmering-Basistunnel "gestorben" wäre, bekräftigte Fiedler, er wolle lediglich erreichen, dass alle möglichen Varianten ernsthaft geprüft würden. Für wenig realistisch erachtet allerdings auch er den Vollausbau der Aspang-Bahn zu einer Hochleistungsstrecke und den Bau der Süd-Ost-Spange gemäss der Machbarkeitsstudie von 1991.

In seinem Bericht empfiehlt der Rechnungshof, vor Baubeginn des Semmering-Basistunnels erst den rechtskräftigen Abschluss der anhängigen Verfahren und die höchstgerichtliche Klärung der offenen Rechtsfragen abzuwarten und darüber hinaus Alternativen zum Tunnelprojekt auszuarbeiten. Ausserdem regt er an, in regelmässigen Abständen Kostenfortschreibungen durchzuführen und bei allen Kostenberechnungen auch die Kapitalkosten zu berücksichtigen. Laut Rechnungshof ist der fehlende Nachweis des gesamtwirtschaftlichen Interesses für eine Eisenbahn-Hochleistungsstrecke auf dem Abschnitt Gloggnitz-Mürzzuschlag nachzuholen.

Insgesamt 21 Experten standen dem Ausschuss heute als Auskunftspersonen zur Verfügung, neben den ÖBB-Vorständen Dr. Helmut Draxler und Dipl.-Ing. Helmut Hainitz sowie den beiden Vorstandsmitgliedern der Eisenbahn-Hochleistungsstrecken-AG Dipl.-Ing. Walter Brenner und Dr. Georg Vavrovsky u.a. auch die Mitglieder der vom Ministerium eingesetzten Expertengruppe "Semmering" und die Verkehrsplaner Dr. Hermann Knoflacher und Dr. Peter Cerwenka. Der zu Beginn der Beratungen von den Oppositionsparteien gestellte Antrag, u.a. auch die ehemaligen Verkehrsminister Streicher, Klima und Scholten sowie den niederösterreichischen Landeshauptmann Pröll und den Sprecher der Bürgerinitiative gegen den Tunnelbau Fally als Auskunftspersonen zu laden, blieb ebenso in der Minderheit wie der F- L-G-Antrag, die Beratungen öffentlich abzuhalten.

Eingeleitet wurde die Diskussion von Abgeordnetem EDLER (SP), der, wie auch andere SPÖ-Abgeordnete, dem Rechnungshofpräsidenten vorwarf, eine politische und nicht nur eine fachliche Bewertung des Projektes Semmering-Basistunnels vorgenommen zu haben. Wenn man den Tunnel nicht bauen könne, betonte Edler, werde es zu schwerwiegenden verkehrstechnischen Mängelzuständen entlang der Südbahn kommen, die Steiermark und Kärnten hätten wesentliche wirtschaftliche Nachteile zu erwarten. Ausserdem würde bei einer weiteren Verzögerung des Projektes die vernünftige Verlagerung des Schwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene verhindert, Verkehrsstaus wären vorprogrammiert. An Verkehrsminister Einem richtete der Abgeordnete die Frage, warum dieser das Privatbeteiligungsmodell für den Tunnelbau nicht weiter verfolgt habe und wie es mit der möglichen Alternative Aspang-Bahn stehe.

Edlers Fraktionskollege Abgeordneter Dr. KRÄUTER argumentierte, der Rechnungshof sei schon seinerzeit bei der kritischen Beurteilung des Plabutschtunnel-Projektes falsch gelegen, und er sieht "gewisse Parallelen" zur aktuellen Situation. SP-Abgeordnete BINDER unterstrich, beim Semmering-Basistunnel gehe es auch um die Frage des Wirtschaftsstandortes Österreich.

Abgeordneter Mag. SCHWEITZER (F) erklärte, es liege nicht zuletzt an der Säumigkeit der Bundesregierung hinsichtlich der Erstellung eines Bundesverkehrswegeplanes, dass Österreich heute ein Bahnnetz habe, welches den aktuellen Anforderungen nicht entspreche. In bezug auf den Tunnel übte er vor allem Kritik daran, dass sämtliche ursprünglichen Kostenschätzungen falsch gewesen seien. So habe man für den Sondierstollen 437 Mill. S veranschlagt, die tatsächlichen Kosten würden sich aber nach 4 km von 9,9 km bereits auf 450 Mill. S belaufen. Insgesamt habe das Projekt schon mehr als 1 Mrd. S gekostet. Was den Gesamtumfang des Projektes betrifft, sagte Schweitzer, ihm lägen neueste interne Berechnungen vor, wonach der Tunnel ohne Finanzierungsaufwand Kosten in der Höhe von 15 Mrd. S verursachen werde. Von Wirtschaftlichkeit könne überhaupt keine Rede mehr sein. Mit den 200 Mill. S Benützungsgebühr, die die ÖBB angeblich jährlich zu zahlen in der Lage seien, könnten nicht einmal die Zinsen für das Projekt abgedeckt werden. Auch F-Abgeordneter Mag. FIRLINGER fragte sich, wie sich die ÖBB angesichts der Kostensteigerung das Projekt leisten könnten.

Abgeordneter Mag. KUKACKA (VP) führte aus, er sei wie Abgeordneter Edler der Meinung, dass Infrastrukturprojekte nicht verzögert werden sollen, die zuständigen Ministerien und Behörden seien aber aufgefordert, die Projekte gut vorzubereiten. Wie der Rechnungshofbericht zeige, sei dies beim Semmering-Basistunnel nicht der Fall gewesen. Vier bzw. fünf sozialdemokratische Verkehrsminister hätten, so der Abgeordnete, am Projekt "herumgedoktert". So sei von der vom jetzigen Bundeskanzler Klima erfundenen "Private-Public-Partnership" nichts übriggeblieben. Kukacka urgierte ausserdem die Erstellung eines Bundesverkehrswegeplans und meinte, der vom Minister vorgelegte Masterplan sei lediglich eine vorläufige Diskussionsgrundlage für einen Teil des Gesamtplans. Interessiert zeigte er sich daran, inwieweit Einem mögliche Alternativen zum Semmering-Basistunnel einer tiefgreifenderen Untersuchung zu unterziehen beabsichtigt.

Nach Auffassung von G-Abgeordneter Dr. MOSER stellt sich zuallererst die Frage, inwieweit durch das Projekt die Erreichbarkeit verbessert und eine verstärkte Verlagerung des zukünftigen Verkehrsaufkommen auf die Schiene ermöglicht wird, sowie ob öffentliche Gelder möglichst effizient eingesetzt werden.

Abgeordneter Mag. BARMÜLLER (L) unterstrich, die Streckenführung der Südbahn über den Semmering sei beim seinerzeitigen Bau nur aus militärischen Gründen gewählt worden, da man eine Streckenführung über Ungarn nicht riskieren wollte. Jetzt, wo die Osterweiterung der EU bevorstehe, sollte man auch die Nachbarstaaten in Überlegungen hinsichtlich des Ausbaus von Bahnstrecken einbeziehen. In Richtung der HL-AG und der ÖBB stellte er die Frage, ob das Projekt Semmering-Basistunnel von Beginn an von wirtschaftlichen Gesichtspunkten getragen gewesen sei oder ob es politischen Druck gegeben habe.

Verkehrsminister Dr. EINEM erläuterte in Beantwortung der an ihn gerichteten Fragen, er habe den Semmering-Basistunnel nie für ein Idealprojekt für ein Private-Public-Partnership-Modell gehalten. Das heisse zwar nicht, dass Eisenbahnprojekte sich generell nicht für PPP-Modelle eignen würden, wie der Euro-Channel unter dem Ärmelkanal aber gezeigt habe, könne daraus ein Fiasko werden. 

Obwohl der Verkehrsminister, wie er sagte, damit rechnet, dass das Rechtsverfahren vor dem Verfassungsgerichtshof positiv ausgeht, prüft sein Ressort auch Alternativen zum Semmering-Basistunnel. Er erachtet aber weder den Vollausbau der Aspang-Bahn noch den Bau der Süd-Ost-Spange als geeignete Varianten. Einem wies darauf hin, dass die Aspang-Bahn im vergangenen Jahrhundert errichtet worden sei und ebenfalls über enge Kurven und grosse Steigungen verfüge. Allein eine Elektrifizierung der Strecke würde rund 2,5 Mrd. S kosten, beim Bau eines Tunnels auf der Scheitelstrecke sei mit 5 Mrd. S zu rechnen. Dazu komme die Notwendigkeit, die Verbindung Hartberg-Graz neu zu errichten, wozu der Bau von 50 Tunnels und ebenso vielen Brücken erforderlich wäre. Dies würde Kosten von weiteren 15 Mrd. S verursachen. Wenn die Alternative zu einem Projekt, "das 8,5 Mrd. S oder vielleicht 10 Mrd. S kostet", sei, ein Projekt um insgesamt 20 Mrd. S zu realisieren, das noch dazu länger dauere, dann könne von keiner wirklichen Alternative gesprochen werden, sagte Einem. Ihm zufolge eignet sich die Aspang-Bahn lediglich als "Überlaufgefäss" bei Kapazitätsproblemen auf der Semmering-Strecke.

Die Süd-Ost-Spange sei von der eingesetzten Expertenkommission als nicht empfehlenswert bewertet worden, die Verwirklichung des Projekts im Sinne der Machbarkeitsstudie von 1991 werde derzeit daher nicht weiter verfolgt, auch wenn dadurch die Erreichbarkeit mehrerer Regionen stark verbessert würde. Zu einer möglichen Variante über Ungarn merkte Einem an, Österreich brauche keine Bahn, die von Wien nach Graz fahre, ohne ein einziges Mal anzuhalten, es sei notwendig, die Erreichbarkeit zwischen Subzentren zu gewährleisten. 

Wenig abgewinnen kann Einem darüber hinaus dem Vorschlag, den Semmering-Basistunnel zunächst einröhrig zu bauen und die zweite Röhre erst später zu errichten. Er machte geltend, dass eine solche Variante deutlich teurer wäre und kaum andere Vorteile bringen würde. Sollte dies aber der Weg sein, um einen Konsens mit Niederösterreich herzustellen, so werde sein Ressort diese Alternative "ernstlich in Erwägung ziehen". Darüber hinaus unterstrich der Minister, dass vor Inangriffnahme des Hauptstollens des Semmering-Basistunnels selbstverständlich die höchstgerichtliche Entscheidung abgewartet würde, wie dies auch der RH empfohlen hat. Für nicht zweckmässig hält er es hingegen, schon jetzt einen Kostenrahmen für den Semmering-Basistunnel zu verordnen, da die Kosten erst dann seriös angegeben werden könnten, wenn der Sondierstollen fertig sei.

Eine abweichende Auffassung zum RH-Bericht äusserte Einem auch hinsichtlich der Wirtschaftlichkeitsberechnung des Projektes. Er unterstrich, es gehe nicht nur darum, ein betriebswirtschaftliches Optimum zu erzielen, sondern auch die Interessen der Bevölkerung und der Bahnbenutzer zu berücksichtigen. Deshalb habe man sich auch für die Aufrechterhaltung der Scheitelstrecke für den Personenverkehr und für die Beibehaltung des Bahnhofes Mürzzuschlag entschieden, obwohl dies die teureren Varianten seien. Der Tunnel würde ja nicht nur gebaut, weil ihn die ÖBB gerne hätten, genausowenig wie eine Strasse nur deswegen gebaut werde, weil ein Frächter sie brauche.

Warum die Kostenschätzung für das Projekt von 4,2 Mrd. S auf Basis des Jahres 1992 auf 7,9 Mrd. S auf Basis des Jahres 1997 angestiegen sei, begründete Einem einerseits mit der Valorisierung des Geldes, die allein 1,4 Mrd. S ausmache, andererseits mit zusätzlichen Auflagen. So seien durch ein neues Sicherheitskonzept, das einen Rettungsstollen vorsehe, 500 Mill. S an Mehrkosten entstanden, durch die Forderung an die HL-AG für die Ersatzwasserversorgung geradezustehen, 270 Mill. S, durch die Entscheidung, im Tunnel eine feste Fahrbahn vorzusehen, 150 Mill. S, durch die Anhebung des Standards für die eisenbahntechnische Ausrüstung 260 Mill. S, durch die schwierigere Geologie 620 Mill. S sowie durch den Aufbau einer Reserve für unvorhergesehene Ereignisse 500 Mill. S. Der Verkehrsminister bekräftigte jedoch, dass die Finanzierung für den Tunnelbau seit Einrichtung der HL-AG gesichert gewesen sei.

Als gewichtige Argumente für den Bau des Semmering-Basistunnels nannte Einem zum einen die Fahrzeitverkürzung im Personenverkehr von 25 bis 30 Minuten. Nur durch eine solche Attraktivierung der Fahrzeit habe die Südbahn eine Chance gegen die Autobahn, erklärte er. Zum anderen erachtet er den Tunnel auch für den Güterverkehr für unbedingt erforderlich. Es sei nicht unbedingt die Menge des Gütertransportes, die den Bau des Tunnels erzwinge, erläuterte er, sondern vielmehr die Technologie und die Zusammenstellung der Züge, da zunehmend schwere Züge betrieben würden, die aber nicht über die Scheitelstrecke geführt werden könnten. Auf mittlere Sicht liefen die ÖBB ohne Tunnelbau daher Gefahr, 300.000 bis 400.000 Tonnen an Güterverkehrssubstrat zu verlieren. Einem will ausserdem auf der Südbahn die Möglichkeit der Rollenden Landstrasse eröffnen, was ohne Basistunnel aber nicht möglich wäre.

Zur Kritik von Abgeordnetem Kukacka am fehlenden Bundesverkehrswegeplan hielt der Minister fest, aus dem von ihm vorgelegten Masterplan seien die geplanten Infrastrukturmassnahmen und die prognostizierte Verkehrsentwicklung klar ersichtlich.

RH-Präsident Dr. FIEDLER bekräftigte in seiner Stellungnahme, dass aufgrund von Mängeln bei der Planung und der Durchführung des Projektes bis zum heutigen Tag wichtige Entscheidungsgrundlagen fehlten. Es sei Anliegen des Sonderberichts gewesen, darauf zu drängen, dass die Versäumnisse nachgeholt würden. Fiedler zufolge ist es notwendig, vor einem Weiterbau des Semmering-Basistunnels nicht nur das VfGH-Erkenntnis, sondern unabhängig davon auch die Ergebnisse der Variantenuntersuchung abzuwarten.

"Mit aller Deutlichkeit" wies Fiedler den Vorwurf zurück, der RH habe eine politische Bewertung des Projekts vorgenommen. Es gehe dem RH nicht darum, das politische Vorhaben des Ausbaus der Südbahn in irgendeiner Weise in Frage zu stellen, sagte er, man müsse aber fragen, ob der Bau des Semmering-Basistunnels tatsächlich die optimale Variante darstelle. Der RH habe daher auch keinesfalls den Bau des Semmering-Basistunnels ausgeschlossen, sondern lediglich eine Variantenuntersuchung gefordert.

Als grossen Erfolg qualifizierte es Fiedler, dass das Verkehrsministerium inzwischen sowohl der Empfehlung des RH nach einem Baustopp als auch der Empfehlung nach Prüfung anderer Varianten gefolgt sei. Er könne sich nicht vorstellen, so der Präsident, dass das Ministerium nur deshalb eine Variantenuntersuchung vornehme, um das bestehende Projekt abzusichern.

Nach wie vor unterschiedliche Auffassung zwischen Minister Einem und RH-Präsident Fiedler gibt es in der Frage, inwieweit bereits der Nachweis des gesamtwirtschaftlichen Interesses des Semmering-Basistunnels erfolgt sei. Dieses ist Fiedler zufolge "noch nicht mit jener Deutlichkeit zum Ausdruck gebracht worden", wie dies erforderlich wäre. Auch einige andere Empfehlungen des RH sieht er als noch nicht erfüllt an.

Fiedler teilt jedoch die Meinung des Verkehrsministers, dass weder der Vollausbau der Aspang-Bahn zur Hochleistungsstrecke noch die Süd-Ost-Spange im Sinne der Machbarkeitsstudie von 1991 realistischerweise umzusetzen sein werden. Seiner Ansicht nach gibt es aber eine kostengünstigere Variante der Süd-Ost-Spange, die sehr wohl noch geprüft werden sollte. Zur Diskussion stellen will Fiedler ausserdem die einröhrige Variante, da sich dadurch zwar der Bau verteuern würde, es gleichzeitig aber zu einer früheren Benützbarkeit des Tunnels und damit zu einer früheren Entlastung der Scheitelstrecke komme.

Was die Finanzierung des Projektes anlangt, skizzierte Fiedler, die Frage sei in erster Linie nicht, "wie verschaffe ich mir das Geld für den Tunnel", vielmehr müsse deutlich abgeklärt werden, wie die Finanzierbarkeit und Refinanzierbarkeit in der Praxis erfolgt. Bei der Einbeziehung der Nachbarländer in Überlegungen hinsichtlich des Bahnausbaus geht es laut Fiedler nicht darum, den ganzen Binnenverkehr über die Süd-Ost-Staaten umzuleiten, sondern um die Frage, inwieweit sich die Rahmenbedingungen durch den Bau eines Eisenbahnkorridors im Osten ändern. Den von Abgeordnetem Kräuter angestellten Vergleich der Prüfberichte zum Plabutschtunnel und zum Semmering-Basistunnel wies er als völlig unzutreffend zurück. (Fortsetzung)