EXPERTEN NEHMEN STELLUNG ZUM SEMMERING-BASIS-TUNNEL

Wien (PK) -  Nach den Ausführungen des Verkehrsministers Dr. Einem und des RH-Präsidenten Dr. Fiedler kamen in weiterer Folge die geladenen Experten zu Wort.

Univ.-Prof. Dr. SC. Techn. Bernd SCHOLL (Institut für Städtebau und Landesplanung der Universität Karlsruhe) betonte, man habe in der Expertengruppe "Ausbau-Varianten Südbahn" versucht, von einer "Alles oder Nichts-Lösung" wegzukommen. Es gehe seiner Ansicht nach vielmehr darum, einzelne Module zu entwickeln, die jedoch einer vertieften Überprüfung bedürfen. In den nächsten beiden Jahren werden daher Fragen wie z.B. die Ertüchtigung der Aspang-Bahn oder die Beschleunigung der Koralmbahn noch genauer untersucht werden, erklärte Scholl, wobei er ein erstes Zwischenergebnis nach einem Jahr erwarte.

Die HL-AG habe in den letzten zehn Jahren bewiesen, dass sie sehr wohl Hochleistungsstrecken bauen kann, erklärte Generaldirektor Dipl.-Ing. Walter BRENNER. 50 Kilometer wurden bereits dem Verkehr übergeben und bei allen Projekten habe man die vorgegebenen Kosten entweder eingehalten oder sogar unterschritten. Durch geänderte Rahmenbedingungen (z.B. strengere Anforderungen an die Tunnelsicherheit, Ersatzwasserversorgung etc.) sind die Kosten beim Bau des Semmering-Basistunnels gestiegen und belaufen sich derzeit auf über 8 Mrd. S, informierte Brenner. Auch die Verschleppung des Naturschutzverfahrens habe dazu geführt, dass das Gesamtprojekt erst drei Jahre später fertiggestellt werden kann. Was die vom Rechnungshof vorgeschlagenen Variantenuntersuchungen betrifft, so gebe er zu bedenken, dass wohl kein zweites Bauwerk in Österreich existiert, bei dem schon so viele Alternativen geprüft wurden.

Dr. Ralph CHAUMET erläuterte die Ergebnisse der Prognos-Studie, die in den Jahren 1992 und 1993 erstellt wurde und dementsprechend von dem damals vorhandenen Datenmaterial ausgegangen ist. Es habe sich dabei um eine klassische Variantenuntersuchung gehandelt, die alternative Ausführungsformen hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit geprüft und keine Dringlichkeitsreihung vorgenommen hat.

Univ.-Prof. Dr. Peter CERWENKA referierte über die Entwicklung des Güterverkehrsaufkommens auf der Semmering-Bergstrecke und rechnete vor, dass man im Jahre 2000 zwischen 8,6 und 10 Mill. Tonnen und 2010 mit bis zu 15 Mill. Tonnen rechnen müsse.

"Die Zeit laufe der Verkehrsentwicklung davon", warnte Cerwenka, der darauf hinwies, dass die Kapazitätsgrenze der Semmeringstrecke bei 10,5 bis 11 Tonnen liege. Die Variante der Süd-Ost-Spange biete zwar eine verbesserte Erreichbarkeit, aber zu unvertretbar hohen Kosten. Skeptisch äusserte er sich auch zum Umstieg auf Neigezüge, da sie nur im Personenverkehr einsetzbar sind und auf der Bergstrecke fast keine Zeitersparnis bringen.

Bei der Entscheidung über den Bau des Semmering-Basistunnels müsse man die veränderten Rahmenbedingungen berücksichtigen, bemerkte Dr. Gerhard PLATZER. Eine wesentliche Neuerung stellen dabei die paneuropäischen Korridore sowie der zu erwartende Beitritt der ost- und mitteleuropäischen Staaten dar. Vor allem die Ostregion müsse einen schnellen Zugang zum Korridor V (Ukraine, Ungarn, Slowenien, Norditalien) erhalten, betonte Platzer, der in diesem Zusammenhang auf die ungarische Flachbahn hinwies.

Dipl.-Ing. Helmut HAINITZ (Vorsitzender des Aufsichtsrates der HL-AG) erinnerte an die speziellen Probleme bei der Semmeringstrecke, wie z.B. die engen Radien, die geringen Gleisabstände, die Ziegelbauweise der Viadukte, das Eindringen von Bergwasser etc., wodurch - trotz vierfach höherem Erhaltungsaufwand - alle 20 Jahre eine Generalsanierung notwendig wird. Sollte diese Strecke weiter betrieben werden, dann sei in den nächsten 15 Jahren mit über 3 Mrd. S an Kosten zu rechnen, ohne dass damit irgendeine Verbesserung der Parameter einhergehe.

Nach Meinung von Univ.-Prof. Dr. Hermann KNOFLACHER von der TU Wien werde von der EU aufgrund der wesentlich günstigeren geographischen Verhältnisse die Süd-Ost-Spange favorisiert. Es gibt das Bestreben, die Waren so günstig wie möglich zu transportieren, weshalb auch die Flachbahn für die EU von Interesse ist. Man dürfe sich nicht erwarten, dass ein Bauwerk zu einer Verlagerung des Verkehrs führt, entscheidender sind die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen. Abschliessend plädierte er dafür, neue Varianten zu untersuchen.

Wie die Prognosen zeigen, werde die Kapazitätsgrenze auf der Semmeringstrecke in den Jahren 2020/2025 erreicht, stellte Univ.-Prof. Dr. Friedrich ZIBUSCHKA (Amt der niederösterreichischen Landesregierung) fest. Es sei daher unbedingt erforderlich, langfristige Strategien zu entwickeln. Ein flexibles und insgesamt kostengünstigeres Konzept würde seiner Auffassung nach die Sanierung der Semmeringstrecke, den Ausbau der Aspang-Bahn, den Einsatz von Neigezügen und die Anbindung an die ungarische Flachbahn beinhalten.

Im Falle der Semmering-Bahn könne man nicht von Sanierung sprechen, sondern nur von einer Reparatur auf Zeit, meinte Univ.-Prof. Dr. Klaus RIESSBERGER. Was die verschiedenen Varianten angeht, so dürfe nicht ein Projekt gegen ein anderes ausgespielt werden, betonte Riessberger, der für ein Bündel von Massnahmen plädierte. Als erster Schritt müsse nun der Semmering-Basistunnel in Angriff genommen werden, da er schon am weitesten fortgeschritten ist.

Um einen Qualitätssprung nach vorne zu machen, brauche man beides, sowohl den Tunnel als auch die Neigezüge, argumentierte Dr. Helmut DRAXLER (ÖBB-Vorstand). Hinsichtlich der Kritik an den hohen Kosten, gab er zu bedenken, dass fast 200 Mrd. S in die Bahn investiert werden, d.h. der Aufwand für den SBT belaufe sich auf nicht einmal 5 % des Volumens. 1998 war das erfolgreichste Jahr der ÖBB, man habe einen Quantensprung im Güterverkehr gemacht und es wurden bereits 10 Mill. Tonnen (davon 6 Mill. Tonnen für den Heimmarkt) über den Semmering transportiert. Wenn der Tunnel nicht gebaut werden sollte, könnte ein Potential von 2 bis 3 Mill. Tonnen verloren gehen, was einem Zuwachs von 1.000 bis 2.000 Lkw pro Tag gleichkommt, befürchtete der ÖBB-Chef.

In einer zweiten Fragerunde der Abgeordneten wurden einzelne Aspekte des Themenkomplexes vertieft. So wollte etwa Abgeordneter WURMITZER (VP) wissen, wieviel die Sanierung respektive die Instandhaltung der Ghega-Bahn kosten würde und welche Projekte zum Bahnausbau seit 1990 gesetzt wurden. Abgeordneter Mag. KUKACKA (VP) sah einen Widerspruch zwischen der Frist der Expertenkommission von zwei Jahren, nach allfälligen Alternativen zu forschen, und der Ankündigung des Ministers, nach dem Gerichtsentscheid mit dem Tunnelbau zu beginnen. Abgeordneter WALLNER (SP) wiederum erinnerte an den Ministerratsbeschluss zum Ausbau der Südbahnstrecke, auf den viele Anwohner vertrauten. Vor diesem Hintergrund sei die Stellungnahme von Dr. Draxler begrüssenswert. Kritik übte Wallner an der Forderung von RH-Präsident Fiedler nach einem Baustop, die Wallners Erachtens nach eine politische Wertung darstelle.

Abgeordneter Mag. GASSNER (SP) erhob die Forderung nach Einführung der Kostenwahrheit auf der Strasse, vor deren Hintergrund dann auch die Bahn in einem anderen Licht erscheinen würde. Abgeordneter Mag. FIRLINGER (F) fragte Minister Einem, welche Arbeiten derzeit am Sondierstollen vorgenommen werden. Die Abgeordneten STAMPLER und KAMPICHLER (beide VP) thematisierten allfällige Alternativen zum Tunnelbau, wobei Stampler sich auch nach eventuellen Konsequenzen für den Süden Österreichs bei einer Umfahrungsvariante erkundigte.

Abgeordneter Mag. SCHWEITZER (F) beklagte die mangelnde verkehrstechnische Infrastruktur Südostösterreichs und forderte eine Anbindung an ein hochrangiges Schienennetz.

Abgeordnete Dr. MOSER (G) wollte wissen, auf welche Gesamtkosten sich der Tunnelbau belaufen würde, während sich Abgeordneter Mag. BARMÜLLER (L) zwar erfreut darüber zeigte, dass sich die ÖBB so wettbewerbsorientiert präsentieren, doch sollte sich diese Haltung auch bei der Bahnwerbung niederschlagen. Abgeordneter Mag. HAUPT (F) kritisierte die Benachteiligung der Südbahnstrecke gegenüber der Westbahn durch veralteten Wagenpark, schlechteres Service und dergleichen. Die Südösterreicher seien keine Staatsbürger 2. Klasse, dem sollte die ÖBB auch Rechnung tragen. Weiters monierte Haupt ein konkretes Datum für den Bau des Koralmtunnels. Die Abgeordneten Moser und Schweitzer brachten schliesslich noch je einen Entschliessungsantrag ein, man möge den Empfehlungen des Rechnungshofes Folge leisten.

RH-Präsident Dr. FIEDLER erklärte, die Forderung nach einem Baustop erfolgte aus rein ökonomischen Gründen auf Basis der vom RH durchgeführten Untersuchungen. Andere Strecken habe der RH nicht bewertet, weil dies nicht Teil des Prüfungsauftrages gewesen sei. Zur Rollenden Landstrasse sei in Studien festgehalten, dass diese sowohl ökonomisch wie ökologisch "suboptimal" sei.

Er, Fiedler, habe wohl Verständnis für die Haltung der ÖBB, gebe aber eines zu bedenken: wenn es schon für die ÖBB nicht leicht sei, die betriebswirtschaftlichen Interessen in dieser Frage einzuschätzen, dann sei es umso schwerer für den RH, hier eine Gesamtbetrachtung anzustellen. Trotzdem habe sein Haus einen adäquaten Bericht abgeliefert, in dem das Interesse an einem Ausbau einer starken, leistungsfähigen Südbahn entsprechende Berücksichtigung erfahren habe.

Sodann beantworteten einzelne Experten die aufgeworfenen Fragen. So meinte etwa Dipl.-Ing. Gerhard WEBER vom Magistrat der Stadt Wien, die Zweijahresfrist für die Expertenkommission sei als Obergrenze zu verstehen, eine Entscheidung sei auch früher möglich. Dipl.-Ing. Walter BRENNER erwähnte die seit 1990 durchgeführten fünf Bauprojekte an der Bahn, von denen die Umfahrung Innsbruck das kostenintensivste gewesen sei. Die Gesamtkosten für den Tunnelbau würden sich mutmasslich auf 8,1 Mrd. S belaufen, wobei allerdings darauf verwiesen werden müsse, dass Verzögerungen der Bauarbeiten auch die Kosten erhöhten. Volkswirtschaftlich entstünden durch die Verzögerung pro Jahr Mehrkosten im Ausmass von bis zu 0,5 Mrd. S, so Brenner. Der Koralmtunnel schliesslich sei derzeit noch im Planungsstadium, sodass diesbezüglich noch keine konkreten Aussagen getroffen werden könnten.

Während Dr. KNOFLACHER darauf hinwies, dass die Rollende Landstrasse kein kostendeckender Betriebsbestandteil der ÖBB sei, meinte Dr. CERWENKA, Zuschüsse zur Rollenden Landstrasse seien durchaus sinnvoll und würden auch von den EU-Gremien akzeptiert. Da die Ghega-Bahn mittlerweile denkmalgeschützt sei, so Cerwenka weiter, seien allfällige Überlegungen in Richtung eines Umbaus der Strecke müssig. Während Dr. ZIBUSCHKA zu bedenken gab, dass der Neumarkter Sattel ein zweites Problem für verstärkten Güterverkehr auf der Südbahn darstelle, meinte Dr. DRAXLER, dieses Problem könne durch die neuen Taurus-Lokomotiven durchaus gelöst werden. Der Tunnel bringe jedenfalls eine knappe halbe Stunde mehr Zeitersparnis als der Neigezug, erklärte der ÖBB-Vorstand.

Univ.-Prof. Dr. Klaus RIESSBERGER machte geltend, dass der Semmering-Basistunnel keineswegs die "Horrorröhre" sei, als die er immer dargestellt werde. Er wies darauf hin, dass die Güterbahnumfahrung St. Pölten, die etwa gleich lang sei wie die Strecke Gloggnitz-Mürzzuschlag, ebenfalls mehr als 7 Mrd. S koste, ohne dass darüber ähnlich heftig diskutiert werde wie über den Semmeringtunnel. Seinen Berechnungen zufolge wären die Einsparungen beim laufenden Betrieb durch den Tunnelbau so hoch, dass jährlich 130 Mill. S zur Tilgung der Baukosten herangezogen werden könnten. Es gebe kaum ein anderes Bahnprojekt, das so gut abschneide, meinte Riessberger.

Verkehrsminister Dr. EINEM bekräftigte erneut, er wolle so rasch wie möglich nach Abschluss der anhängigen Verfahren eine Entscheidung über den Bau des Semmering-Basistunnels fällen. Es sei bereits genug Zeit verlorengegangen, sagte er, man könne es sich nicht leisten, weitere zu verlieren. Der Rat der Expertengruppe, sich allerspätestens in zwei Jahren für eine Variante zu entscheiden, bedeute nicht, dass diese Entscheidung nicht schon früher getroffen werden könne.

Auf die Frage, ob er sich vorstellen könne, das Infrastrukturfinanzierungsgesetz gegebenenfalls in Verfassungsrang zu heben, um den Bau des Semmering-Basistunnels zu ermöglichen, meinte Einem, es sei Sache der Parlamentarier Gesetze zu beschliessen. Er merkte aber an, dass in Deutschland, wo es ebenfalls zu erheblichen Verzögerungen von Infrastrukturprojekten gekommen sei, entsprechende gesetzliche Vorarbeiten viel weiter als in Österreich gediehen seien.

Zum Thema Bundesverkehrswegeplan führte Einem aus, die Arbeiten daran würden fortgesetzt, er könne aber keinen Zeitpunkt der Fertigstellung nennen, da der Abstimmungsprozess aufgrund ideologischer Differenzen, was den Vorrang des Ausbaus der Strasse bzw. der Schiene betrifft, relativ lang dauere. Immerhin würde aber mit dem Masterplan das Vorläuferprojekt zum Bundesverkehrswegeplan bereits vorliegen.

Der Sonderbericht des Rechnungshofes über das Eisenbahnprojekt Semmering-Basistunnel wurde nach fast achtstündiger Debatte mit den Stimmen der beiden Koalitionsparteien zur Kenntnis genommen. Lediglich von den drei Oppositionsparteien unterstützt wurden der Entschliessungsantrag der Freiheitlichen betreffend Konsequenzen aus dem Bericht des Rechnungshofes sowie der Entschliessungsantrag der Grünen und der Liberalen betreffend Semmering-Basistunnel, sie blieben daher in der Minderheit.

Weiters hat der Rechnungshofausschuss heute seine Beratungen über den Tätigkeitsbericht des Rechnungshofes über das Verwaltungsjahr 1997 aufgenommen, diese aber nach der Berichterstattung sofort wieder vertagt. (Schluss)