Nationalrat, XX.GP Stenographisches Protokoll 16. Sitzung / Seite 606

derzeit den größten Rückgang in seiner Geschichte hat, daß der Schweizer Tourismus noch viel schlechter läuft als der österreichische, spielt für Sie wohl keine Rolle! – Die Zahlen des Jahres 1997 werden es dann beweisen.

Meine Damen und Herren! Für ein sinnvolles Road-pricing werden Sie absolut die Zustimmung des Liberalen Forums finden. Wenn Sie aber so einen solchen Pfusch vorlegen, den Sie ausschließlich deswegen machen, um Ihre gescheiterte Straßenbaupolitik von über zehn Jahren zuzudecken, in denen Sie das hochrangige Straßennetz nicht fertiggebaut haben, in denen Sie 78 Milliarden Schilling Schulden angehäuft haben, und nach denen das bestehende Straßennetz teilweise in einem erbärmlichen Zustand ist, geben wir Ihnen unsere Zustimmung nicht. Sie wollen jetzt den einfachsten Weg gehen und sagen: Nach der Mineralölsteuererhöhung und nach der weiteren Erhöhung der NOVA erhöhen wir einfach die Maut. – Die Zustimmung zu dieser Straßenräuberei, Herr Bundesminister, kriegen Sie von uns nicht! (Beifall beim Liberalen Forum.)

Präsident MMag. Dr. Willi Brauneder: Der eben verlesene Abänderungsantrag ist ordnungsgemäß eingebracht, entsprechend unterstützt und steht mit in Verhandlung.

Zu Wort gemeldet ist nunmehr Herr Abgeordneter Eder. – Bitte, Herr Abgeordneter.

Abgeordneter Kurt Eder (SPÖ): Herr Präsident! Herr Bundesminister! Sehr geehrte Damen und Herren! Lassen Sie mich auch zu dem von den Kollegen Dipl.-Vw. Lukesch und Mag. Peter aufgeworfenen Thema, nämlich zur Bemautung des hochrangigen Straßennetzes, einiges sagen.

Mit dem vorliegenden Bundesstraßenfinanzierungsgesetz 1996 wird ein wichtiger Schritt im Hinblick auf die Neugestaltung der Bewirtschaftung des österreichischen hochrangigen Straßennetzes gesetzt. Ich glaube, darüber gibt es ja noch Einigkeit. Die Bemautung dieses hochrangigen Straßennetzes – das sind im wesentlichen vier- bis sechsstreifige Autobahnen und Schnellstraßen mit einer Gesamtlänge von in etwa 1 800 Kilometern – wird seit längerer Zeit diskutiert. Verschiedenste Konzeptionen, wie etwa die Vergabe von Konzessionen, die isolierte Einführung einer Vignette oder unterschiedlicher Road-pricing-Modelle wurden in den vergangenen Jahren verstärkt erörtert.

Ich habe schon in den vergangenen Jahren nie einen Zweifel daran gelassen, daß für mich die Einführung eines flächendeckenden, fahrleistungsabhängigen und ökologisch ausgestalteten Mautsystems in Form eines Road-pricing-Systems an erster Stelle der diesbezüglichen Überlegungen steht. Da haben wir gar keine so große Differenz, Herr Kollege Peter.

Der Vorteil eines derartigen Systems liegt meines Erachtens unter anderem darin, daß es durch seine Fahrleistungsabhängigkeit gerechter ausgestaltet ist, daß es das Prinzip der Kostenwahrheit im Verkehr besser berücksichtigt, daß es einen wesentlich schnelleren Lückenschluß im hochrangigen Straßennetz ermöglicht, daß es einer einheitlichen Maut- und Verkehrspolitik besser zugängig ist als etwa private Konzessionsmodelle und daß schließlich auch eine bessere Servicierung des Autofahrers durch entsprechende Mautgesellschaften erfolgen kann. Nicht unerwähnt sollen hier auch die positiven Effekte auf Beschäftigung und Konjunktur bleiben.

Für die Vignette, meine sehr geehrten Damen und Herren, spricht ihre Einfachheit, ihre unmittelbare Einführbarkeit sowie ihre unter Umständen geringeren Verwaltungskosten. Gleichwohl war für mich aber immer klar, daß eine allfällige Vignettenlösung nur als Übergang zur Einführung des Road-pricing-Systems in Form eines halboffenen Systems erfolgen sollte. Ich glaube, daß mit dem heute hier zu beschließenden Bundesstraßenfinanzierungsgesetz 1996 die Weichen in die richtige Richtung gestellt werden. Insbesondere erscheint es auch sinnvoll, die Einführung des Road-pricing zuerst für den Schwerverkehr, der die Bevölkerung, die Umwelt und die Straßen ja wesentlich stärker belastet, vorzusehen. Ich hoffe, daß man tatsächlich den angepeilten Zeitraum 1998 halten kann.