Nationalrat, XXV.GPStenographisches Protokoll100. Sitzung / Seite 270

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Entschließungsantrag

der Abgeordneten Georg Willi, Christiane Brunner, Freundinnen und Freunde betref­fend Abschaffung des Dieselprivilegs in Österreich

eingebracht im Zuge der Debatte über den Bericht des Verkehrsausschusses über den Antrag 1389/A(E) der Abgeordneten Georg Willi, Kolleginnen und Kollegen betreffend Abgasskandal: Zum Schutz der VerbraucherInnen, der Gesundheit und der Umwelt den Betrug beim Schadstoffausstoß von Kfz wirksam beenden und bestrafen! (874 d.B.)

Begründung

Diesel hat einen Marktanteil von 75 Prozent aller in Verkehr gesetzten Treibstoffe in Österreich. 57 Prozent der PKW-Flotte sind Dieselautos, dazu kommen dieselbetriebe­ne LKWs, Kleintransporter und hunderttausende zusätzliche Dieselfahrzeuge. In Öster­reich wurden im Jahr 2010 dreimal so viel Diesel verkauft wie noch 1990. Haupttreiber und Ursache hinter dem Dieselboom ist die starke steuerliche Begünstigung von Diesel im Vergleich zu Benzin. Der Mineralölsteuersatz auf Diesel beträgt 39,7 Cent pro Liter, jener auf Benzin 48,2 Cent pro Liter. Das „Dieselprivileg“ beträgt somit 8,5 Cent pro Liter - unter Berücksichtigung der Mehrwertsteuer sogar 10,2 Cent. Laut Wirtschaftsmi­nisterium liegt der Bruttopreis für Dieselkraftstoff in Österreich damit um 12 Cent pro Li­ter unter dem EU-Durchschnitt. Die niedrigen heimischen Dieselpreise führten nicht nur zu einem Boom am heimischen Auto-Markt für Dieselfahrzeuge, sondern auch zu ei­nem „Tanktourismus“. Viele LKW-Firmen legen ihre Routen absichtlich durch Öster­reich, um hier billigen Diesel tanken zu können.

Aus umwelt- und gesundheitspolitischen Gesichtspunkten ist das Dieselprivileg nicht zu rechtfertigen:

Dieselabgase verpesten unsere Atemluft. Diesel-PKW verursachen typischerweise 10 Mal höhere Stickoxid (NOx)-Emissionen als Benzin-PKWs. 60 Prozent der NOx-Emissio­nen stammen aus dem Straßenverkehr und dort im überwiegenden Maß von Diesel­fahrzeugen. Österreich hat vor allem durch den hohen Dieselanteil große Probleme die EU-weiten NOx-Emissionsgrenzwerte einzuhalten. In der gesamten EU ist nur Luxem­burg noch weiter von seinen NOx-Minderungszielen entfernt.

Diesel ist ein Klimakiller. Pro Liter verbranntem Treibstoff entsteht bei Diesel 13 Pro­zent mehr klimaschädliches CO2 als bei Benzin.

Nach den europaweit geltenden EU-Abgasgrenzwerten (EURO 6) dürfen Diesel-PKW um ein Viertel mehr Stickoxide ausstoßen als Benziner. Im Zuge des so genannten VW-Skandals wurde allerdings deutlich, dass die realen Abgaswerte im Straßenver­kehr bei den meisten Diesel-PKWs um ein Vielfaches über diesen Grenzwerten liegen. Der VW-Konzern musste die Verwendung von illegalen Abschalte-Einrichtungen zur Ma­nipulation von Labortests mittlerweile zugeben. Wie viele unabhängige Abgastests nun bestätigen, verfehlen nicht nur Dieselautos des VW-Konzerns die NOx Grenzwerte: nur die allerwenigsten Dieselautos am gesamten PKW-Markt halten die gesetzlichen NOx-Emissionen im realen Straßenverkehr ein. Einige Modelle überschritten die gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte auf der Straße um mehr als das 20-fache, obwohl diese von sämtlichen Modellen am Papier erfüllt wurden. Autoherstellern gelang die Einfüh­rung eines standardisierten Testverfahrens (Neuer Europäischer Fahrzyklus), das nach­weislich Tür und Tor für einen legalen Abgasbetrug öffnete.

Im Oktober 2015 wurde die Einführung eines neuen Testzyklus (Worldwide Harmo­nized Light Duty Test Procedure) beschlossen. Leider setzte sich wiederum die Lobby der Autokonzerne durch und verhinderte die Einführung von Testverfahren, deren Er­gebnisse mit jenen aus Tests im realen Straßenbetrieb übereinstimmen. In einer nicht


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