Änderung der Normverbrauchsabgabe und ihre Auswirkungen

Der Abgeordnete Michael Bernhard ersuchte den Budgetdienst um eine Studie zu den fiskalischen und ökologischen Auswirkungen der am 10. Dezember 2020 vom Nationalrat beschlossenen Änderungen bei der Normverbrauchs­abgabe. Die Analyse erfolgt getrennt für Personen­kraftwagen und leichte Nutz­fahrzeuge und berücksichtigt die aufgrund der höheren Besteuerung des CO₂‑Ausstoßes beim Kauf eines Neuwagens zu erwartenden Verhaltens­änderungen.

Die vollständige Anfragebeantwortung zum Download:

BD - Anfragebeantwortung zur Änderung der Normverbrauchsabgabe / PDF, 2 MB

Die vorliegende Analyse zu einer Anfrage des Abgeordneten Michael Bernhard untersucht die fiskalischen und ökologischen Auswirkungen der im Dezember 2020 beschlossenen Änderungen bei der Norm­verbrauchs­abgabe (NoVA). Da die NoVA‑Reform 2020 als Initiativ­antrag und nicht als Regierungsvorlage eingebracht wurde, liegt keine Wirkungsorientierte Folgen­abschätzung (WFA) vor. Der Budgetdienst wurde daher ersucht, die fiskalischen und ökologischen Auswirkungen der Maßnahme unter Berücksichtigung von Verhaltens­anpassungen abzuschätzen.

Die NoVA ist in der Regel für Neufahrzeuge zu entrichten und bemisst sich am CO₂-Emissionswert und am Nettopreis des Fahrzeugs. Ab 1. Juli 2021 wird der Tarif der NoVA für Personen­kraft­wagen (Pkw) und Motorräder erhöht und der Anwendungs­bereich auf leichte Nutz­fahrzeuge (LNF) ausgeweitet. Bei Pkw wird der für die Berechnung des Steuersatzes maßgebliche CO₂-Abzugsbetrag abgesenkt, der Höchst­steuersatz erhöht und die Malusregelung verschärft. Bis 2024 erfolgen jährlich weitere schrittweise Anpassungen des Tarifs. Die bisher befreiten LNF (z. B. Kastenwagen, Pritschen­wagen, Van) sind in Zukunft von der NoVA umfasst. Der Tarif ist ähnlich wie bei Pkw strukturiert. Um den in der Regel höheren CO₂‑Ausstoß dieser Fahrzeuge zu berücksichtigen, kommen allerdings andere Tarif­parameter zur Anwendung.

Bei 95 % der neu zugelassenen Personenkraftwagen (Pkw) führt die mit 1. Juli 2021 in Kraft getretene Tariferhöhung zunächst zu keiner höheren NoVA. Aufgrund der schrittweisen Anpassung der Tarif­parameter geht dieser Anteil kontinuierlich zurück, sodass es 2024 nur noch bei rd. 22 % der Neu­zulassungen zu keiner Steuer­erhöhung kommt. Bei weiteren 55 % der Neuzulassungen steigt die NoVA um weniger als 500 EUR. Bei 4 % der Neu­zulassungen würde sie im Jahr 2024 allerdings um mehr als 4.000 EUR steigen. Da die leichten Nutz­fahrzeuge (LNF) bisher von der NoVA befreit waren, ist bereits ab der zweiten Jahres­hälfte 2021 die Mehrheit der neu zugelassenen LNF von der Steuer­erhöhung betroffen. Keine NoVA fällt im Betrachtungs­zeitraum bis zum Jahr 2024 für etwa ein Viertel der LNF an (vollelektrische Fahrzeuge und Fahrzeuge mit geringen Emissions­werten). Bei einem weiteren Viertel beträgt die NoVA maximal 3.000 EUR. Eine NoVA von mehr als 10.000 EUR ist ab der zweiten Jahres­hälfte 2021 von rd. 4 % der Neuzulassungen zu entrichten. Bis zum Jahr 2024 fallen rd. 12 % der leichten Nutz­fahrzeuge in diese Kategorie. Verhaltens­änderungen bleiben bei diesen Werten unberücksichtigt.

Die NoVA entfaltet ihren Lenkungseffekt beim Kauf eines Neuwagens. Fahrzeuge mit einem höheren CO₂-Ausstoß werden höher besteuert, wodurch für die Käufer:innen ein Anreiz entsteht, emissionsärmere Fahrzeuge zu erwerben. Durch die analysierte Reform werden diese Anreize weiter verstärkt. Da jeweils nur Neu­zulassungen von der Gesetzes­änderung betroffen sind, treten die Emissions­einsparungen verzögert ein. Die budgetäre Wirkung der in dieser Analyse untersuchten Tarif­erhöhung hängt stark vom Ausmaß der Verhaltens­änderungen ab. Je stärker der intendierte Lenkungs­effekt der Tariferhöhung und damit die Einsparungen bei den CO₂-Emissionen sind, desto geringer fallen die reformbedingten Mehr­einnahmen aus. Neben den unmittelbaren Auswirkungen auf das NoVA-Aufkommen wirken sich die ausgelösten Verhaltens­änderungen fiskalisch auch negativ auf das Aufkommen anderer vom CO₂-Ausstoß abhängiger Abgaben aus.

Ohne reformbedingte Verhaltensänderungen der Konsument:innen würden die jährlichen Mehr­einnahmen aus der NoVA aufgrund der Reform rd. 200 Mio. EUR im Jahr 2022 betragen und auf rd. 340 Mio. EUR im Jahr 2025 ansteigen. Tatsächlich sind jedoch durch die Reform intendierte Verhaltens­änderungen zu erwarten, die einerseits Emissions­einsparungen bewirken, aber andererseits auch die Mehr­einnahmen aus der NoVA-Erhöhung deutlich dämpfen. Dazu wurden mehrere Szenarien modelliert, die die durch die NoVA-Reform veränderte Nachfrage berücksichtigen. Im als am wahrscheinlichsten angenommenen Hauptszenario betragen die Mehr­einnahmen aus der NoVA 61 Mio. EUR im Jahr 2022 und steigen auf 100 Mio. EUR im Jahr 2025. Allerdings sinken die Einnahmen aus der Mineralölsteuer (MÖSt) und der motorbezogenen Versicherungs­steuer, wenn KäuferInnen auf emissionsärmere Fahrzeuge umsteigen. Unter Berücksichtigung dieser Effekte betragen die geschätzten fiskalischen Mehreinnahmen 22 Mio. EUR im Jahr 2025.

Die Emissionseinsparungen nehmen im Zeitverlauf von 18 kt CO₂ im Jahr 2022 auf 134 kt CO₂ im Jahr 2025 zu. Das entspricht 0,83 % der CO₂-Emissionen von Pkw und LNF im Jahr 2019. Der ökologische Effekt der Maßnahme erscheint zunächst gering, wirkt jedoch über die gesamte Nutzungs­dauer der Fahrzeuge. Betrachtet man die erwarteten Neu­zulassungen des Jahres 2025, betragen die Emissions­einsparungen über deren Nutzungsdauer insgesamt 669 kt CO₂ bzw. 4,16 % der CO₂-Emissionen von Pkw und LNF im Jahr 2019.

Der Verkehrssektor verzeichnete seit 1990 mit einem Zuwachs von 74,4 % bis zum Jahr 2019 den stärksten Anstieg an Treibhaus­gas­emissionen (THG-Emissionen) unter den einzelnen Teilsektoren und war im Jahr 2019 mit 24,0 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten (CO₂eq) für 30 % der insgesamt in Österreich emittierten THG-Emissionen verantwortlich. Der Nationale Energie- und Klimaplan 2021-2030 sieht für den Verkehrs­sektor bis 2030 ein Reduktions­ziel von 36 % (gegenüber 2005) vor. Im Vergleich zum letzt­verfügbaren Istwert 2019 müssten zur Erreichung dieses Zieles die Emissionen bis 2030 um 8,3 Mio. Tonnen CO₂eq bzw. 34,4 % zurückgehen. Aufgrund der auf EU-Ebene erzielten Einigung das Reduktions­ziel auf mindestens 55 % gegenüber 1990 zu erhöhen, ist auch für den Verkehrs­sektor mit einer Verschärfung des Zielwerts zu rechnen. Die in dieser Analyse untersuchte NoVA-Reform 2020 kann zunächst nur einen geringen Beitrag zur Ziel­erreichung leisten, weil die Reform nur auf neu zugelassene Fahrzeuge einen direkten Effekt hat. Über die gesamte Nutzungs­dauer der Neu­zulassungen im Jahr 2025 reduzieren die von der Reform ausgelösten Verhaltens­anpassungen die Emissionen jedoch um 669 kt CO₂ bzw. 4,16 % der CO₂-Emissionen von Pkw und LNF im Jahr 2019.

Aufgrund der Unsicherheiten über die durch die NoVA-Reform ausgelösten Verhaltens­änderungen sollten im Rahmen einer Ex-Post-Evaluierung die tatsächlich eingetretenen fiskalischen und ökologischen Wirkungen untersucht werden. Die gesetzliche Regelung sieht vor, dass das BMF im Einvernehmen mit dem BMK bis 31. März 2024 die Entwicklung der CO₂-Emissionen im Sektor Verkehr im Hinblick auf die Ausgestaltung des CO₂-Abzugs­betrags ab 1. Jänner 2025 zu evaluieren hat. Auf Grundlage des Ergebnisses der Evaluierung hat die Bundes­regierung bis zum 31. Mai 2024 einen Vorschlag zur Anpassung des CO₂-Abzugs­betrages dem Nationalrat vorzulegen. Dabei sollten nicht nur ein allfälliger Gesetzes­entwurf, sondern auch die Ergebnisse der Evaluierung selbst dem Nationalrat vorgelegt werden.

BD - Anfragebeantwortung zur Änderung der Normverbrauchsabgabe / PDF, 3018 KB

BD - Anfragebeantwortung zur Änderung der Normverbrauchsabgabe (barrierefreie Version) / PDF, 2639 KB