Der Entwurf zum Bundesvoranschlag 2024 (BVA‑E 2024) sieht für die UG 41‑Mobilität im Finanzierungshaushalt Auszahlungen iHv insgesamt 5,92 Mrd. EUR vor. Im Vergleich zum BVA 2023 bedeutet dies für 2024 einen Anstieg um 0,42 Mrd. EUR (+7,7 %). Die Aufwendungen im Ergebnishaushalt weisen aufgrund der Unterschiede bei den Zuschüssen an die ÖBB‑Infrastruktur AG eine deutlich andere Entwicklung auf und sind um 5,54 Mrd. EUR höher als die Auszahlungen. Einzahlungen sind im BVA‑E 2024 mit 1,02 Mrd. EUR um 0,28 Mrd. EUR bzw. 21,6 % niedriger als im BVA 2023 budgetiert.
Der Anstieg der Auszahlungen betrifft vor allem das Klimaticket (+290 Mio. EUR), Verkehrsdiensteverträge (VDV; +79 Mio. EUR), Transfers an den Klima- und Energiefonds (KLI.EN; +67 Mio. EUR), weitere Auszahlungen für Aktive Mobilität und E‑Mobilität (+67 Mio. EUR) sowie die Zuschussverträge mit der ÖBB‑Infrastruktur AG (+52 Mio. EUR). Zu Minderauszahlungen iHv 100 Mio. EUR kommt es wegen des Entfalls des Energiekostenausgleichs im Schienenverkehr. Rückgänge bei den Einzahlungen betreffen die Mittelrückführungen aus der ÖBB‑Infrastruktur AG (‑552 Mio. EUR), während die Erlöse beim Klimaticket Österreich (+112 Mio. EUR) und die Einzahlungen aus der Anlastung externer Kosten im Straßenverkehr (+105 Mio. EUR) ansteigen.
Im BFRG‑E 2024-2027 steigen die Auszahlungen sukzessive an und sind im Jahr 2027 um 50 % höher als im Erfolg 2022. Sie wachsen damit deutlich schneller als das nominelle BIP (+28 %) bzw. die Verbraucherpreise (+21 %) in diesem Zeitraum. Auch im Vergleich zum vorangegangenen BFRG 2023‑2026 sind die Auszahlungsobergrenzen in den Jahren 2024 bis 2026 um jeweils zwischen 6,2 % und 11,0 % bzw. zwischen rd. 336 Mio. EUR und rd. 670 Mio. EUR höher.
Die Aufwendungen des Ergebnishaushalts der UG 41‑Mobilität liegen im BVA‑E 2024 mit 11,46 Mrd. EUR außergewöhnlich deutlich über den Auszahlungen im Finanzierungshaushalt (5,92 Mrd. EUR). Der Unterschied iHv 5,54 Mrd. EUR ist primär auf Unterschiede bei der Verrechnung der Zuschüsse an die ÖBB‑Infrastruktur AG zurückzuführen. Im Ergebnishaushalt ist dabei die Höhe der Verbindlichkeiten des Bundes gegenüber der ÖBB‑Infrastruktur AG aus bereits getätigten Investitionen relevant. In der Regel kommt es jährlich zu einem deutlichen Zuwachs dieser Verbindlichkeiten und damit zu höheren Aufwendungen als Auszahlungen. Denn die (zukünftigen) Annuitätenzuschüsse für beispielsweise im Jahr 2024 getätigte Investitionen sind höher als die im Jahr 2024 bezahlten Zuschüsse für vergangene Investitionen. Ein Sondereffekt entsteht im Jahr 2024, weil für den BVA‑E 2024 angenommen wurde, dass die Zuschussverträge 2023-2028 mit höheren Zinsannahmen nicht mehr im Jahr 2023 abgeschlossen werden und die Verbindlichkeiten zum 31. Dezember 2023 noch auf Basis der alten Zuschussverträge mit geringeren Zinsannahmen bewertet werden. Dann würde es im Ergebnishaushalt im Jahr 2024 nach dem Abschluss neuer Zuschussverträge zu einem Nachholeffekt mit besonders hohen Aufwendungen durch den Verbindlichkeitenzuwachs kommen.
In der UG 41‑Mobilität wird das gesamte Personal des BMK verrechnet. Für das Jahr 2024 ist im Personalplan ein Anstieg auf 1.303 Planstellen vorgesehen, wobei die zusätzlichen 34 Planstellen die Zentralstelle betreffen. Der VBÄ‑Istwert zum 1. Juni 2023 beträgt 1.082 und für Ende 2024 ist ein VBÄ-Zielwert von 1.248 vorgegeben. Das entspricht zum 31. Dezember 2024 einem Anteil von 95,8 % der Planstellen im Personalplan.
In den Angaben zur Wirkungsorientierung sind die vier Wirkungsziele und die angeführten Maßnahmen nach der Überarbeitung im Vorjahr unverändert geblieben. Die beiden gegenüber dem Jahr 2022 gleichgebliebenen Wirkungsziele wurden im Bericht zur Wirkungsorientierung 2022 als zur Gänze (Women in Transport) bzw. als überwiegend (Verbesserung der Verkehrssicherheit) erreicht beurteilt. Bei den Kennzahlen wurde jene zur Kontrolle von Schiffen ersetzt, wobei statt der Anzahl der durchgeführten Kontrollen nunmehr der Anteil von Schiffen mit technischen Mängeln gemessen wird. Neu aufgenommen wird eine Kennzahl zu den CO2‑Emissionen im Verkehr. An den Emissionen im Nicht‑Emissionshandelsbereich (Non‑ETS), für welche EU‑rechtlich vorgegebene Ziele bestehen, betrug der Anteil des Verkehrs 45 % im Jahr 2022. Eine Reduktion der Verkehrsemissionen ist daher wesentlich für die Erreichung der Klimaziele.