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Änderung der Normverbrauchsabgabe und ihre Auswirkungen

Anfragebeantwortung vom 1. Juli 2021

Die vorliegende Analyse zu einer Anfrage des Abg. Michael Bernhard untersucht die fiskalischen und ökologischen Auswirkungen der im Dezember 2020 beschlossenen Änderungen bei der Normverbrauchsabgabe (NoVA). Da die NoVA-Reform 2020 als Initiativantrag und nicht als Regierungsvorlage eingebracht wurde, liegt keine Wirkungsorientierte Folgenabschätzung (WFA) vor. Der Budgetdienst wurde daher ersucht, die fiskalischen und ökologischen Auswirkungen der Maßnahme unter Berücksichtigung von Verhaltensanpassungen abzuschätzen.

Die NoVA ist in der Regel für Neufahrzeuge zu entrichten und bemisst sich am CO2-Emissionswert und am Nettopreis des Fahrzeugs. Ab 1. Juli 2021 wird der Tarif der NoVA für Personenkraftwagen (Pkw) und Motorräder erhöht und der Anwendungsbereich auf leichte Nutzfahrzeuge (LNF) ausgeweitet. Bei Pkw wird der für die Berechnung des Steuersatzes maßgebliche CO2-Abzugsbetrag abgesenkt, der Höchststeuersatz erhöht und die Malusregelung verschärft. Bis 2024 erfolgen jährlich weitere schrittweise Anpassungen des Tarifs. Die bisher befreiten LNF (z. B. Kastenwagen, Pritschenwagen, Van) sind in Zukunft von der NoVA umfasst. Der Tarif ist ähnlich wie bei Pkw strukturiert. Um den in der Regel höheren CO2-Ausstoß dieser Fahrzeuge zu berücksichtigen, kommen allerdings andere Tarifparameter zur Anwendung.

Auswirkungen der NoVA-Erhöhung auf die Fahrzeugpreise

Bei 95 % der neu zugelassenen Personenkraftwagen (Pkw) führt die mit 1. Juli 2021 in Kraft getretene Tariferhöhung zunächst zu keiner höheren NoVA. Aufgrund der schrittweisen Anpassung der Tarifparameter geht dieser Anteil kontinuierlich zurück, sodass es 2024 nur noch bei rd. 22 % der Neuzulassungen zu keiner Steuererhöhung kommt. Bei weiteren 55 % der Neuzulassungen steigt die NoVA um weniger als 500 EUR. Bei 4 % der Neuzulassungen würde sie im Jahr 2024 allerdings um mehr als 4.000 EUR steigen. Da die leichten Nutzfahrzeuge (LNF) bisher von der NoVA befreit waren, ist bereits ab der zweiten Jahreshälfte 2021 die Mehrheit der neu zugelassenen LNF von der Steuererhöhung betroffen. Keine NoVA fällt im Betrachtungszeitraum bis zum Jahr 2024 für etwa ein Viertel der LNF an (vollelektrische Fahrzeuge und Fahrzeuge mit geringen Emissionswerten). Bei einem weiteren Viertel beträgt sie maximal 3.000 EUR. Eine NoVA von mehr als 10.000 EUR ist ab der zweiten Jahreshälfte 2021 von rd. 4 % der Neuzulassungen zu entrichten. Bis zum Jahr 2024 fallen rd. 12 % der leichten Nutzfahrzeuge in diese Kategorie. Verhaltensänderungen bleiben bei diesen Werten unberücksichtigt.

Wirkungsweise der Normverbrauchsabgabe

Die NoVA entfaltet ihren Lenkungseffekt beim Kauf eines Neuwagens. Fahrzeuge mit einem höheren CO2-Ausstoß werden höher besteuert, wodurch für die KäuferInnen ein Anreiz entsteht, emissionsärmere Fahrzeuge zu erwerben. Durch die analysierte Reform werden diese Anreize weiter verstärkt. Da jeweils nur Neuzulassungen von der Gesetzesänderung betroffen sind, treten die Emissionseinsparungen verzögert ein. Die budgetäre Wirkung der in dieser Analyse untersuchten Tariferhöhung hängt stark vom Ausmaß der Verhaltensänderungen ab. Je stärker der intendierte Lenkungseffekt der Tariferhöhung und damit die Einsparungen bei den CO2-Emissionen sind, desto geringer fallen die reformbedingten Mehreinnahmen aus. Neben den unmittelbaren Auswirkungen auf das NoVA-Aufkommen wirken sich die ausgelösten Verhaltensänderungen fiskalisch auch negativ auf das Aufkommen anderer vom CO2-Ausstoß abhängiger Abgaben aus.

Fiskalische und ökologische Auswirkungen der NoVA-Reform 2020

Ohne reformbedingte Verhaltensänderungen der KonsumentInnen würden die jährlichen Mehreinnahmen aus der NoVA aufgrund der Reform rd. 200 Mio. EUR im Jahr 2022 betragen und auf rd. 340 Mio. EUR im Jahr 2025 ansteigen. Tatsächlich sind jedoch durch die Reform intendierte Verhaltensänderungen zu erwarten, die einerseits Emissionseinsparungen bewirken, aber andererseits auch die Mehreinnahmen aus der NoVA-Erhöhung deutlich dämpfen. Dazu wurden mehrere Szenarien modelliert, die die durch die NoVA-Reform veränderte Nachfrage berücksichtigen. Im als am wahrscheinlichsten angenommenen Hauptszenario betragen die Mehreinnahmen aus der NoVA 61 Mio. EUR im Jahr 2022 und steigen auf 100 Mio. EUR im Jahr 2025. Allerdings sinken die Einnahmen aus der Mineralölsteuer (MÖSt) und der motorbezogenen Versicherungssteuer, wenn KäuferInnen auf emissionsärmere Fahrzeuge umsteigen. Unter Berücksichtigung dieser Effekte betragen die geschätzten fiskalischen Mehreinnahmen 22 Mio. EUR im Jahr 2025.

Die Emissionseinsparungen nehmen im Zeitverlauf von 18 kt CO2 im Jahr 2022 auf 134 kt CO2 im Jahr 2025 zu. Das entspricht 0,83 % der CO2-Emissionen von Pkw und LNF im Jahr 2019. Der ökologische Effekt der Maßnahme erscheint zunächst gering, wirkt jedoch über die gesamte Nutzungsdauer der Fahrzeuge. Betrachtet man die erwarteten Neuzulassungen des Jahres 2025, betragen die Emissionseinsparungen über deren Nutzungsdauer insgesamt 669 kt CO2 bzw. 4,16 % der CO2-Emissionen von Pkw und LNF im Jahr 2019.

Beitrag zur Erreichung der Klimaziele

Der Verkehrssektor verzeichnete seit 1990 mit einem Zuwachs von 74,4 % bis zum Jahr 2019 den stärksten Anstieg an Treibhausgasemissionen (THG-Emissionen) unter den einzelnen Teilsektoren und war im Jahr 2019 mit 24,0 Mio. Tonnen CO2-Äquivalenten (CO2eq) für 30 % der insgesamt in Österreich emittierten THG-Emissionen verantwortlich. Der Nationale Energie- und Klimaplan 2021-2030 sieht für den Verkehrssektor bis 2030 ein Reduktionsziel von 36 % (ggü. 2005) vor. Im Vergleich zum letztverfügbaren Istwert 2019 müssten zur Erreichung dieses Zieles die Emissionen bis 2030 um 8,3 Mio. Tonnen CO2eq bzw. 34,4 % zurückgehen. Aufgrund der auf EU-Ebene erzielten Einigung das Reduktionsziel auf mindestens 55 % gegenüber 1990 zu erhöhen, ist auch für den Verkehrssektor mit einer Verschärfung des Zielwerts zu rechnen. Die in dieser Analyse untersuchte NoVA-Reform 2020 kann zunächst nur einen geringen Beitrag zur Zielerreichung leisten, weil die Reform nur auf neu zugelassene Fahrzeuge einen direkten Effekt hat. Über die gesamte Nutzungsdauer der Neuzulassungen im Jahr 2025 reduzieren die von der Reform ausgelösten Verhaltensanpassungen die Emissionen jedoch um 669 kt CO2 bzw. 4,16 % der CO2-Emissionen von Pkw und LNF im Jahr 2019.

Evaluierung der tatsächlich erzielten Effekte

Aufgrund der Unsicherheiten über die durch die NoVA-Reform ausgelösten Verhaltensänderungen sollten im Rahmen einer Ex-Post-Evaluierung die tatsächlich eingetretenen fiskalischen und ökologischen Wirkungen untersucht werden. Die gesetzliche Regelung sieht vor, dass das BMF im Einvernehmen mit dem BMK bis 31. März 2024 die Entwicklung der CO2-Emissionen im Sektor Verkehr im Hinblick auf die Ausgestaltung des CO2-Abzugsbetrags ab 1. Jänner 2025 zu evaluieren hat. Auf Grundlage des Ergebnisses der Evaluierung hat die Bundesregierung bis zum 31. Mai 2024 einen Vorschlag zur Anpassung des CO2-Abzugsbetrages dem Nationalrat vorzulegen. Dabei sollten nicht nur ein allfälliger Gesetzesentwurf, sondern auch die Ergebnisse der Evaluierung selbst dem Nationalrat vorgelegt werden.

BD - Anfragebeantwortung zur Änderung der Normverbrauchsabgabe und ihre Auswirkungen / PDF, 3018 KB